Uzun yıllar boyunca ‘teknoloji transferi’ kavramı, Batılı ülkelerin gelişmekte olan ekonomilere yönelttiği bir stratejiydi. Ancak küresel rekabetin dinamikleri artık tersine dönüyor. Bugün Çin, otomotiv teknolojisinde öyle bir hız ve derinlikle ilerliyor ki, bu kez Avrupa kendi sektörünü ayakta tutabilmek için Çin’le bilgi paylaşımına muhtaç hale geliyor. Bu durum sadece sanayi politikalarında değil, jeopolitik tercihlerde de yeni bir paradigma değişimine işaret ediyor.
Avrupa’nın otomotiv endüstrisi, artık sadece üretim gücüyle değil, inovasyon kapasitesiyle de sınanıyor. Elektrikli otomobillere geçiş süreci, yazılım tabanlı otomobillerin yükselişi ve otonom sürüş gibi alanlarda Çin’in gösterdiği ataklık, eski sanayi merkezlerinin konumunu tehdit eder hale geldi. Bu da geleneksel teknolojik üstünlük iddiasının ne kadar kırılgan olduğunu gösteriyor. Bir zamanlar ‘kopyacı’ olarak küçümsenen aktörlerin, bugün trend belirleyici pozisyonda olması, küresel teknolojik rekabetin ne kadar kırılgan olduğunu hatırlatıyor.
Ekonomi gazetecileri Kana Inagaki, Edward White ve Patricia Nilsson, Financial Times’ta yayımlanan yazılarında, Çin otomotiv endüstrisinin yükselişini yalnızca üretim rakamlarıyla değil, bu dönüşümün Avrupa üzerindeki stratejik etkileri ve uzun vadeli teknolojik yansımalarıyla birlikte ele alıyor. Yazarlar, elektrikli otomobiller üzerinden şekillenen bu yeni rekabetin, küresel güç dengelerini nasıl sarstığını, Avrupa’nın kendi sanayi politikalarını nasıl gözden geçirmek zorunda kaldığını ve Çin’in artık yalnızca üretici değil, teknolojik bir referans noktası haline geldiğini detaylı biçimde ortaya koyuyor.
Yazıdan öne çıkan bölümleri aktarıyoruz:
“Yirmi yıl önce, Alman mühendisler Çinli ortaklarının getirdiği otomobil prototiplerine bakıp kendi aralarında şaka yaparlardı. Bu tasarımların en az biri, doğrudan Almanya’da yayımlanan otomobil reklamlarından kesilip yapıştırılmış gibiydi. ‘Kendilerine ait bir fikirleri yoktu, sadece kopyalıyorlardı,’ diyor büyük bir Alman otomobil üreticisinde çalışan deneyimli bir yazılım yöneticisi.
Yakın zamanda aynı yöneticiye, şirketin geliştirmek istediği bir araç işletim sistemi için hazırlanan istek listesi gösterilmiş. Listedeki her madde, Çinli elektrikli otomobil üreticilerinin hali hazırda tanıttığı özelliklerle birebir örtüşüyormuş.
Çinli markaların hızlı yükselişiyle sarsılan Avrupa Birliği, geçen yıl Çin’den gelen elektrikli otomobillere yüzde 45’e varan ek vergi getirmişti. Ama artık AB ve otomotiv sektörü, bu yükselişi tamamen dışlamak yerine Çin’in sahip olduğu bilgi birikiminden nasıl faydalanabileceklerini düşünmeye başladı. Avrupa’daki otomobil devleri, yazılım, batarya ve otonom sürüş teknolojileri gibi sektörün geleceğini belirleyecek alanlarda geri kalmamak için Çinli rakipleriyle iş birliklerine yöneliyorlar. Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis ve BMW gibi büyük markalar, Çinli şirketlerle teknoloji paylaşımını içeren anlaşmalar imzaladı.
Geçen ay yayımlanan bir ‘eylem planında’, Avrupa Komisyonu Çinli otomobil üreticilerinin AB pazarına girebilmek için Avrupalı şirketlerle ortaklık kurmasını ya da bazı teknolojilerini lisanslamasını zorunlu hale getirmeyi tartışıyor. Bu planlar hayata geçerse, yakın dönem ekonomi tarihinin önemli dönüm noktalarından biri olabilir. Son kırk yılda Çin, ‘pazarıma erişmek istiyorsanız, bilgi ve teknoloji paylaşın’ diyerek yabancı şirketleri ülkeye çekti, ki bu çoğu zaman onları rahatsız edecek kadar baskı kurarak oldu. Şimdi Avrupa aynı yöntemi kullanarak Çin’den gelen inovasyonlara yetişmeye çalışıyor.
‘Avrupalılar için gerçekle yüzleşme vakti geldi’
Sektördeki yöneticiler, AB’nin otomotiv sektörüne dair hazırladığı eylem planının, Avrupalı otomobil üreticilerinin teknoloji konusunda, kendilerinden çok daha sonra kurulmuş şirketlerin uzmanlıklarına muhtaç olduğunu açıkça ortaya koyduğunu söylüyor. ‘Biz kendimizi fazlasıyla önemsedik ama başkalarını da fazlasıyla hafife aldık. Gerçekle yüzleşmenin vakti geldi,’ diyor 2019’da kamuya açık bir yolda tamamen otonom bir kamyonu ilk kez trafiğe çıkaran İsveçli start-up Einride’ın kurucusu ve CEO’su Robert Falck.
Avrupalı üreticiler Çin’le yakınlaşma yollarını tam da sektör büyük bir dönüşüm yaşarken arıyorlar. Avrupa’da araç talebi düşerken; artan üretim maliyetleri ve çevreci regülasyonlar işleri daha da zorlaştırıyor. Öte yandan Çin ise kendi otomotiv sektöründe kapasite fazlasıyla uğraşıyor. Bütün bunların arka planında da, ABD Başkanı Donald Trump’ın Çin ve başka ülkelere karşı başlattığı yeni bir ticaret savaşı var.
Bazı sektör temsilcileri, bu karmaşık tabloyu sadece dış faktörlere bağlamanın kolaycılık olacağını düşünüyor. ‘Avrupa önce kendi ayağına sıktı, sonra da silahı Çinlilerin tuttuğunu söyledi,’ diyor bir yönetici. Bu sözleriyle içten yanmalı motorların yasaklanması planına, çevreyi korumak verilen ağır cezalara ve ucuz Rus enerjisinden bilinçli kopuşa atıfta bulunuyor. Aynı yöneticiler, Çin’den ithal edilen elektrikli otomobillere geçen yıl getirilen gümrük vergilerinin teknoloji paylaşımını daha da zorlaştıracağı uyarısında da bulunuyor.
Alman otomotiv üreticilerinin yerini Çinli şirketler alıyor
Küresel otomotiv düzeninin ters yüz oluşunu en iyi yansıtan ülke Almanya olabilir. Avrupa’nın en büyük ekonomisi olan Almanya, zenginliğini büyük ölçüde Çin’in 1980’lerde dünyaya açılmasıyla birlikte hızla büyüyen bu pazara yaptığı ihracata borçluydu. Volkswagen, BMW ve Mercedes-Benz gibi Alman devleri, bu süreçte ön saflardaydı; Çin, yıllarca bu şirketlerin gelir ve kâr hanesinde kilit bir yer tuttu.
Volkswagen, Çin’e giren ilk Batılı otomotiv üreticilerinden biriydi. O dönemde Çin’e erişim, yerli ortaklarla çalışmayı gerektiriyordu, Volkswagen bu kurala uymayı kabul etti ve bunun karşılığını fazlasıyla aldı. Uzun yıllar Çin’in en çok satan otomobil markası olarak öne çıktı. Ancak bu unvanını, kendi otomobilini üretmeye yalnızca 2005’te başlayan Çinli BYD’ye 2023’te kaptırdı.
Yıllarca, Şanghay Otomobil Fuarı’ndan dönen Alman yöneticiler, Çinli markaların kendi modellerini taklit etmeye çalıştığı komik örnekleri birbirlerine anlatırdı. Ama bu gülümseten hikâyeler 2023’te yerini sessizliğe bıraktı. Pandemi sonrası düzenlenen ilk fuarda, Çinli elektrikli otomobil üreticilerinin yazılım ve batarya teknolojilerinde ne kadar ileri gittiği ortaya çıkınca, Batılı markaların artık alay edecek hâli kalmadı.
‘Birçok kişi, Çin’deki inovasyonun geldiği noktayı kabullenmekte zorlanıyor,” diyor bir yetkili. Bunun nedeninin ‘biraz kibir ya da saflık’ ya da ‘gerçek yeniliğin sadece liberal toplumlarda ortaya çıkabileceği’ gibi bir inanç olabileceğini söylüyor. Ford’un başkan yardımcısı ve eski mali işler müdürü John Lawler, Avrupa Birliği’nin Çinli şirketlerle kurulan batarya ortaklıklarında teknoloji transferi talep etmesini yerinde buluyor. ‘İçten yanmalı motorlarda zaten güçlü değillerdi, bu yüzden elektrikliye geçişe diğerlerinden önce odaklandılar. Bugün geldiğimiz noktada, elektrikli mobilitede ve batarya teknolojisinde lider konumdalar. Bu durumdan öğrenecek çok şey var. Gerçeği görmezden gelerek geri çekilmek çözüm değil; olan biteni anlamak için gerçekçi bir yaklaşım şart,’ diyor.
Trump’ın ticaret savaşı da gidişatı kötü etkiliyor
Avrupa ile Çin arasındaki iş birliği ihtiyacı, Trump yönetiminin başlattığı kapsamlı gümrük vergileriyle daha da arttı. Bu tarifeler hem küresel ticareti sarstı hem de sıkı bağlarla örülmüş tedarik zincirleri için tehdit etti. AB yetkilileri, bu durumun Avrupa otomobil endüstrisine iki yönlü zarar vereceğinden endişeliler: Hem ABD’ye ihracat düşebilir hem de Çin’deki üretim fazlası nedeniyle Avrupa pazarına Çinli araçlar akabilir. Üstelik sanayideki bu sıkıntılarda Avrupa’nın kendi payı da var. Rusya’ya Ukrayna savaşı sonrası uygulanan yaptırımlar, Avrupa sanayisini ucuz Rus gazından mahrum bıraktı ve enerji fiyatlarını hızla artırdı.
2020’lerin başında, Covid-19 hem tedarik zincirlerini alt üst etti hem de talebi ciddi biçimde düşürdü. Bu süreçte Avrupa Birliği, yeni içten yanmalı motorlu araçların satışını 2035’te tamamen durdurmayı hedefleyen iddialı bir emisyon planı hazırladı ve uygulamaya aldı. Fakat elektrikli otomobillere geçiş düşündükleri kadar hızlı olmadı. Yüksek başlangıç maliyeti ve şarj altyapısına dair endişeler, tüketicileri bu geçişte yavaşlattı. Geçen Mart ayında bu kurallar biraz yumuşatıldı ve otomobil üreticilerine önümüzdeki üç yıl için emisyon hedeflerinde daha fazla esneklik tanındı.
Avrupa otomotiv sektöründe Çin ile iş birliklerini artıracak mı?
Çin’de üretilen elektrikli otomobiller daha ucuz, ama Avrupa Birliği bu araçlara yüzde 45 gümrük vergisi koydu. Gerekçe olarak da Çinli şirketlerin devlet desteklerinden haksız yere faydalandığı söylendi. Buna karşılık Çinli üreticiler harekete geçti. BYD ve Chery, Macaristan’da ve İspanya’da fabrika kurmayı planlıyor. Leapmotor da Peugeot, Fiat ve Opel gibi markaların sahibi olan Stellantis’le ortaklık kurarak Avrupa’daki satışlarını artırmak istiyor.
Çin, şirketlerine adaletsiz ya da yasa dışı destek verdiği iddialarını reddediyor. Ama ülkenin planlayıcıları, ulaşımda elektrikliye geçişi uzun zamandır dışa bağımlılığı azaltmanın bir yolu olarak görüyorlar. Ayrıca sadece Çin’de değil, dünyanın başka yerlerinde de devletlerin stratejik sektörlere daha aktif şekilde destek vermeye başladığını ekliyor. Washington merkezli düşünce kuruluşu CSIS’in tahminine göre Çin, 2009’dan 2023’e kadar elektrikli otomobil sektörüne toplamda yaklaşık 231 milyar dolar destek verdi. Yine de uzmanlar bu tür sübvansiyonları net biçimde hesaplamanın zor olduğunu çünkü desteğin çoğu zaman örtülü biçimde verildiğini söylüyorlar.
Einride’ın kurucusu Robert Falck ise, Çin’in bazı açılardan Avrupa’dan daha rekabetçi bir piyasa yapısına sahip olduğunu düşünüyor. Bu rekabetin nedeni, yerli üreticilerin birbirleriyle kıyasıya yarışması. Şu anda Çin’de 60’tan fazla şirket, elektrikli otomobil pazarında söz sahibi olmaya çalışıyor. Ama satışların yüzde 80’i yalnızca 10 şirketin elinde. Bu pastadan en büyük dilimi de yaklaşık yüzde 27’yle BYD alıyor.
Uzmanlar, Avrupa’nın otonom araç gibi bazı alanlarda rekabet edecek teknolojiye sahip olduğunu söylüyorlar. Ama aynı zamanda bu teknolojilerin hızlıca hayata geçirilmesini zorlaştıran pek çok karmaşık yapı ve süreç olduğunu da vurguluyorlar. Bir zamanlar Çin’de iş yaparken fikri mülkiyetin çalınmasından endişe eden Batılı şirketler, artık Çinli ortaklarının da aynı kaygıları taşıdığını görüyor.
Sektördeki yöneticiler, Pekin’in artık Çin’de geliştirilen teknolojilerin iş birlikleri aracılığıyla Avrupa’ya taşınmasını istemediğini, bu yüzden de anlaşmalarda daha fazla güvence talep ettiğini söylüyorlar. Avrupa’da üretilen araçlarda Çin yapımı parça, sistem veya yazılım bulunması da sorun yaratabilir. Özellikle bu araçlar daha sonra ABD’ye ihraç edilirse, bu durum yeni engeller çıkarabilir. Almanya Sanayi Federasyonu’nun Pekin’deki temsilcisi Elisa Hoerhager, ABD ile Çin arasındaki bu ‘kopuş sürecinin’ Batılı şirketleri zor bir kararın eşiğine getirdiğini söylüyor: Ya ABD pazarına erişim ya da Çin’deki Ar-Ge faaliyetlerine devam. ‘Alman şirketleri bu ikilemi çok yakından hissediyor,’ diyor.
Tüm bu jeopolitik gerilime rağmen sektör yetkilileri, Avrupa ile Çin’in iş birliği yapacak bir yol bulması gerektiğini düşünüyor. Çünkü Avrupa rekabet gücünü artırmak zorunda, Çin’in de iç pazardaki fazla üretimi dışarı satabileceği yeni pazarlara ihtiyacı var. Dünyanın en büyük endüstriyel seramik üreticilerinden biri olan ve otomotiv tedarik zincirinde önemli rol oynayan RHI Magnesita’nın CEO’su Stefan Borgas, ‘Avrupa’daki sanayi ABD’ye göre daha fazla zarar gördü. Bu yüzden Çin’le iş birliğinin ne kadar önemli olduğu burada daha erken fark edildi,’ diyor.”
Bu yazı ilk kez 30 Nisan 2025’te yayımlanmıştır.
