Başlıktaki soruya yanıt vermeye çalışmadan buralara nasıl gelindiğine genel olarak bakmak lazım. Pandemi süresince otomobil pazarlarının durma noktasına gelmesi ile, çok uzun zamandır araştırılan alternatif yakıt sistemleri, elektrik kullanımı, hidrojen yakıtları ve bireysel mobilite gibi kavramlar ortaya çıktı.
Yaşanılan pandemi sıkıntısı sonrası, alışılmadık bir düzen içine giren dünya otomobil pazarındaki öngörülerin değiştiğine ve sıkıntının daha da süreceğine işaret eden pek çok araştırma yayınlandı.
Sanırım bu krizin etkilerini bir süre daha yaşayacak olan otomotiv sektörü, kendine göre yeni önlemlerle yaşamaya başlayacak. Hem de daha fazla kayba uğramadan. Çünkü zarar çok büyük.
Pandemi etkisi sürüyor
Danışmanlık firması Alixpartners, 2021’de yaptığı bir değerlendirmede, küresel otomobil üreticilerinin tedarik zinciri kesintileri nedeniyle o yıl 210 milyar dolar gelir kaybedebileceğini öngörmüştü. Bu kaybı da yarı iletken sıkıntısı, çelik ve plastik reçine gibi emtiaların yüksek fiyatları ve kısıtlı arz maliyetlerindeki artışın otomobil üreticilerini üretimi kısmaya zorlamasıyla açıklamıştı. Otomobil üreticileri 2021’de 7,7 milyon adet araç üretimini kaybettiler ve bu kaybın etkisi hâlâ sürüyor.
2024 Mayıs ayında aynı firma, otomobil üreticilerinin 110 milyar dolar gelir kaybedeceğini ve yıl için 3,9 milyon araç üretim planlarının altına düşeceğini tahmin etti. Ve tahminleri de tuttu. Otomotiv piyasası 2021’den 2024’e sorunlarını çözemedi. Bu asık suratlı yeni tahminlerin sebebi, yarı iletken kıtlığı ve emtia fiyatlarındaki artışlar…
Geçen haftalarda, IHS Markit 2024 ve 2025 için küresel otomobil endüstrisi üretim görünümünü düşürdü.
Alixpartners otomobil pratiğinde genel müdür olan Dan Hearsch, ABD pazarında araç satışlarının yavaşlamaya başladığını, çünkü bayilerdeki stoklarda yaklaşık 20 günlük arz olduğunu, yani bu stok seviyesinin normal seviyelerin yarısından daha az olduğunu söyledi. Hearsch, Reuters’e verdiği demeçte, “Başlangıçta, dördüncü çeyrekte normale döneceğimizi ve hacmi geri alacağımızı varsaymıştık ama bu olmayacak.” dedi.
Bunun yerine, otomobil üreticilerinin 2024’ün sonlarına veya 2025’in başlarına kadar sıkı stokları olabileceğini söyledi. Bu yazdıklarım dünya pazarları ile ilgiliydi ki, Türkiye’yi de çok yakından ilgilendiriyor.
Özellikle Türkiye’nin önemsediği “stok” konusu 7 Temmuz’da yürürlüğe giren GSR2 regülasyonlarıyla ilgili. Bu regülasyonlar, 31 Ağustos 2024 tarihinden itibaren satılacak her otomobilde geri görüş kamerası, lastik basıncı göstergesi, park sensörü, hız sabitleyici, şerit takip sensörleri, kaza veri kayıt edicisi, sürücü yorgunluk algılama sistemi, acil durum fren asistanı, (otobüs ve kamyonlar için) kör nokta uyarı sistemi, yaya ve bisiklete çarpmayı önleyici sistem gibi aparat ve uygulamaların artık her araçta bulunmasını şart koşuyor. Bu kural gündeme geldi ve otomobil şirketlerini zora soktu. O zamandan bu günlere kampanya üzerine kampanya düzenliyorlar ve hâlâ istenilen satış rakamlarına ulaşamadılar.
Önemli tedarikçilerde üretimi aksatan Malezya’daki bir COVID dalgalanması son birkaç ay içinde yarı iletken tedariklerini vurmuştu. Hearsch, buna karşılık olarak, otomobil üreticilerinin tedariklerini garantiye almak için daha uzun sözleşmeler yapmayı taahhüt ettiklerini ve 40 ila 50 hafta önceden satın aldıklarını belirterek “Bir yıl önce asla yapamayacakları şeylere imza atıyorlar” dedi. Burada Hearsch’ün “asla yapılmayacak şeylerden” kastı, üretim bantlarının elektrikli araçlar için değiştirilmesiydi.
Biraz karamsar görünse de, gerçekleri çok net anlatmışlar. Otomotiv sektörü elbette yıllardır alternatif teknolojilere, alternatif yakıt sistemlerine yatırım yapıyor, farklı bir gelecek planlıyordu. Ama pandemi ve sonrasında bir türlü çözülemeyen sorunlar bizi daha hızlı bir geçiş süreciyle karşı karşıya bıraktı. Elektrikli araçları bir geçiş olarak gören kesim arttı. Hibrit araçlar Avrupa pazarında daha hızlı satılırken asıl yatırımın hidrojen yakıta doğru araştırıldığı ortaya çıktı.
Dünyada değişen kavramlar hepimizi etkileyecek ki, bunların başında zevkler ve otomobil tercihlerindeki değişen teamüller olacak.
Türkiye’de durum ne?
Türkiye’de ise değişken kurlar, çip krizinin ve hammadde fiyatlarının artışının daha da derin yaşanmasını sağladı, sağlıyor. Çünkü, fiyatı oturtulamayan bir yapıda devamlı yükselen çip maliyetleri, otomobil fiyatlarında artışı getiriyor. Bu da, Türkiye’de otomobil sahibi olmanın son derece zor olmasının sebeplerinden biri.
Türkiye’de son zamanlarda artan elektrikli otomobil çılgınlığı, daha bize bol gelse de iyi bir ivme yakaladı. Tabii bu ivmede; içten yanmalı motorlara nazaran daha uygun vergilendirmenin de etkisi var. Ticaret Bakanlığı’nın son kararları ile bir marka hariç (yatırım sözü veren BYD %30 vergi ile satılacak) tüm Çinli markalar aynı diğer markalar gibi %80 vergi dilimine tabi oldu. Bu da temmuz ayından beri elektrikli araçlardaki satışları biraz durdurdu ve TOGG’un satışına hız kazandırdı. Artık Türkiye’de satılan tüm araçlarda %116 vergi yükü varken; bir tek BYD’nin getireceği otomobiller %30 vergi ile satılacak.
Çin’den getirilen otomobillere sağlanan vergi indirimleri, araç çeşitliliği ve uygun fiyatları ile Türkiye araç pazarı satış grafikleri yükselince, devlet bu araçlardaki vergilendirmeyi de artırarak kendine yüklüce bir gelir elde etti ve etmeye de devam ediyor. İvedilikle gereken, matrah güncellemesinin bir an önce hayata geçmesi.
Türkiye’de bir otomobil almak istediğinize %80 ÖTV + % 20 KDV ödemek zorundasınız. Almak istediğiniz araç ne olursa olsun.
2023 senesindeki toplam ÖTV geliri 441 milyar 232 milyon lira oldu. Devlet bu parayı başka bir kaynaktan sağlayana kadar ÖTV’de indirim yapmayacak.
Elektrikli ve hibrit araçlar piyasayı nasıl sarstı?
Türkiye’de bugüne kadar içten yanmalı motorda kullanılan “fosil yakıtlı” otomobiller kullanılırken birden piyasaya çıkan “elektrikli otomobiller” dünya otomobil piyasasını karıştırdığı gibi Türkiye pazarını da karıştırdı.
Küresel satışları ağustos ayında yıllık bazda %20 artarak 1,47 milyon adede ulaştı. Büyüme, pazar verilerine göre, ağustos ayında tamamen elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçların (EV) sayısı bir önceki yıla göre %20 artarak 1,47 milyon adede ulaştı.
Avrupa’da Ocak 2023’ten bu yana en zayıf performansını gösteren %33’lük keskin bir düşüşe rağmen, esas olarak Çin pazarındaki rekor kıran satışlardan kaynaklandı.
Dünyanın en büyük elektrikli araç pazarı olan Çin, ağustos ayında EV satışlarında %42’lik bir artış gördü ve bir milyon aracı geçti. Rho Motion, Çin’in EV satışlarının bu yıl üçte bir oranında artarak 10,5 milyon adede ulaşacağını öngörüyor. Buna karşılık, Avrupa’daki satışların geçen yıla kıyasla yaklaşık 3,1 milyon adet satılarak sabit kalması bekleniyor. Avrupa satışlarındaki düşüş özellikle elektrikli araç sübvansiyonlarındaki düşüşün ardından yıl başından bu yana rakamların %23’lük bir düşüş gösterdiği Almanya’da özellikle belirgindi.
Rho Motion’da veri yöneticisi olan Charles Lester, Çin’in güçlü performansını, eski ve daha fazla kirleten araçlarla ticaret yapan sürücülere yönelik artan devlet sübvansiyonlarına ve bölgedeki geleneksel olarak güçlü yıl sonu araç satışlarına bağladı. Bu arada, ABD ve Kanada satışları ağustos ayında 160 bin adede ulaşarak %8’lik mütevazı bir artış gördü.
Elektrikli araçlara yönelik talep azaldı mı?
Avrupa’da, tüketiciler daha uygun fiyatlı modeller bekledikçe veya hibrit alternatiflere yöneldikçe elektrikli araçlara olan talep azaldı. Bu eğilim, birçok otomobil üreticisinin elektriklendirme planlarını küçültmesine yol açtı. Yavaşlamaya rağmen, Almanya yakın zamanda yeşil dönüşümü destekleme çabalarının bir parçası olarak elektrikli araç satın alan şirketler için %40’a varan vergi indirimleri getirdi.
Türkiye’de ise, elektrikli otomobiller vergi ve fiyat avantajını kullanarak son aya kadar yüksek satış grafiği çizdi. Ağustos ayında ise, elektrikli araç satışları yavaşladı. Sebebi de, yanmalı motorlu araçlarla aynı vergi dilimine getirilmesi oldu. Ağustos ayında Türkiye toplam pazarında Çinli markaların satışları ilave vergiler yüzünden %31 azaldı. Buna rağmen 8 aylık periyotta her satılan 10 otomobilden 1 tanesi Çin markası oldu. Fakat, toplam Türkiye pazarında bir önceki seneye göre %158’lik artışla 41 bin 371 adetlik satışa ulaştı. (Yanmalı motorlu hafif ticari araç ve otomobil satışları aynı periyotta 536 bin 583 adet satıldı)
Fiyat ve vergi avantajları ile elektrikli otomobiller piyasaya çıkmadan önce bir alıştırma olarak görülebilir.
Hibrit otomobiller yani araçta kendini motordan şarj eden elektrikli otomobiller ile pazar karıştı. Kullanıcılarından çok iyi geri dönüşler alındı ve hızlı bir geçişle tam elektrikli otomobiller Türkiye’de hızlı şekilde satılmaya başlandı. Bu tabii sadece Türkiye’de değil eş zamanlı olarak tüm dünyada satış grafikleri yükseldi.
Elektrikli otomobillerde Çin etkisi
Elektrikli otomobillerin öncülüğünü Amerikalı ve Avrupalı üreticiler yapmış gibi görünse de, aslında Çinli üreticiler çok önce çalışmaya başlayıp, dünya otomobil piyasasını karıştırmayı başardı.
Öyle ki, 2023 Şangay Otomobil Fuarı’nda patent başvurusu yapan 1884 tane otomobil üreticisi oldu. Şimdi üretime geçen birçok Çinli firma, elektrikli otomobil pazarlarını sallamaya başladılar. Bu yüzden Kuzey Yarım Küre ülkelerinin çoğu, Çinli otomobillere birtakım kısıtlamalar getirmeye başladı bile.
Elektrikli otomobil pazarlarının gelişimini gözlenirken yeni bir gelişme daha oldu; bir Amerikan firması suyu atomlarına bölerek, motorundaki yanma odacıklarında hidrojen yakan yeni bir enerji türünü ortaya çıkarttı. Elektrikli motoru olan araçlar bir geçiş dönemi olacağa benziyor. Çünkü, hidrojene ulaşım elektrikten daha kolay ve daha ucuz.
Hangi tip araç almalı?
Türkiye’de otomobiller pahalı. Ama otomobil de almak lazım. Peki, ne alacağız?
Türkiye’de bizler daha geleneksel araçlara alışık olduğumuz için, sadece yenilikçi ve sözde karbon ayak izine önem veren bir kesim tarafından elektrikli otomobiller tercih edilmeye başlandı. Sözde ifadesini özellikle kullandım çünkü elektrikli aracı bu sebepten alan kullanıcılar bataryaların ömrünü tamamladıklarında çevreye verilecek olan zararın ne kadar olduğunu daha bilemiyorlar. Sebebi ise, daha bataryalarının kullanım ömrü var.
Yollarımızdaki araçlar eskimiş de olsa, burada fosil yakıtlı otomobiller daha 20-25 sene kullanılacaktır. Elektrik alt yapısı yetersizliği, sayıları günden güne artsa da şarj soketlerinin kuyrukları, evden şarjın uzun süresi; elektrikli otomobilleri evin ikinci aracı olarak tutacak. Uzun yollarda şarj sıralarını haberlerde izledik. O yüzden elektrikli otomobil şimdilik bize bol geliyor ve uzun bir süre de bol gelecek.
Hibrit otomobilleri düşündüğümüzde ise, şehir içi ağır trafikli arterlerde kullanmak ekonomi sağlıyor. Zira, sabah trafiğinde işinize veya akşam trafiğinde evinize giderken, yollarda çıkabileceğiniz maksimum hız 40 km/s. İşte o sürati yakıt harcamadan, sadece aracınızın motorunun şarj ettiği elektrik motoru ile yakalıyorsunuz. Doğal olarak yakıt paranız da düşüyor. Bu arada hibrit otomobilleri uzun ve süratli yollarda kullanmak ise, bir ekonomi sağlamıyor. Aksine araçtaki elektrik motorunun ağırlığı, hızlı kullanımda daha çok yakıt yakmanızı sağlıyor.
Hidrojen otomobiller ise başlı başına farklı bir teknoloji, büyük şehirde yaşayan ve sabah akşam ağır trafik çekenler için mantıklı. Ancak Türkiye’de şu ana kadar satışı yok çünkü hidrojen dolum istasyonu henüz kurulmadı.
O yüzden, benzinli, dizel veya gazlı otomobilleri kullanmaya devam edeceğiz. Çünkü yakıtı en fazla 10 dakikada dolan, benzin istasyonlarında en fazla sırada 3 dakika beklenen ve yolda kalsanız bile en yakın benzinciye kendinizi bıraktırabileceğiniz bir yakıt ağı olan sistem bizler için şimdilik çok daha pratik.
Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Fikir Turu’nun editöryel politikasını yansıtmayabilir.
Bu yazı ilk kez 27 Eylül 2024’te yayımlanmıştır.
