Bugün küresel ticaret yalnızca devletlerin ve şirketlerin değil, suç örgütlerinin de işine yarıyor. Malların sınır ötesine kolayca taşınabilmesi, sahte belgelerle süslenen konteynerlerin neredeyse hiç denetlenmeden dolaşabilmesi, suç ekonomisine yasal bir lojistik altyapı sunuyor. Küreselleşme, malları daha hızlı ve daha ucuz ulaştırmak için inşa edildi ama aynı mekanizma, suçluların da işini kolaylaştırıyor.
Artık bir hırsızlık vakası, sokağın köşesinde yaşanan sıradan bir olay olmaktan çıktı. Çalınan bir otomobil, birkaç gün içinde başka bir kıtaya doğru yolculuğa çıkabiliyor; bir cep telefonu, ertesi hafta bambaşka bir ülkede yeni bir kullanıcı bulabiliyor. Küresel lojistik zincirleri şeffaf görünüyor ama aslında denetimsiz alanlarla dolu. Limanlarda milyonlarca konteyner işlenirken yalnızca çok küçük bir kısmı kontrol edilebiliyor. Polis, istihbarat ve gümrük kurumları ise çoğu zaman ulusal sınırların içine sıkışıp kalıyorlar. Böylece suç örgütleri, bir şirket disipliniyle işleyen küresel ağlar kurabiliyorlar.
The Economist internet sitesinde yayımlanan yazıda, çalıntı malların küresel dolaşımı yalnızca bir suç hikâyesi olarak değil, küreselleşmenin beklenmedik yan ürünlerinden biri olarak değerlendiriliyor. Britanya’daki hırsızlıkların birkaç gün içinde Afrika ve Asya pazarlarına nasıl uzandığını gösteren makale; denetimsiz liman süreçlerinden artan tüketici talebine, teknolojik araçlardan uluslararası işbirliği eksikliklerine kadar birçok unsurun bu ekonomiyi nasıl mümkün kıldığını ele alıyor. Yazı, bu tabloyu küreselleşmenin çelişkili bir etkisi olarak tarif ediyor; sınırları kaldırmak yalnızca ticareti değil, suç ekonomisini de büyütüyor.
Yazıdan öne çıkan bölümleri aktarıyoruz:
“Her gün yaklaşık 11 bin konteynerin geçtiği Felixstowe limanı, Britanya’nın küresel ticaretteki en büyük kapısı. Gemilere yüklenen binlerce konteynerin belki de üç, dört tanesi çalıntı arabalarla dolu ve evraklarda ‘oyuncak ayı’ diye geçiyor olabilirler. Kimse pek fark etmese de Britanya, çalıntı malların dünyadaki önde gelen ihracatçılarından biri hâline geldi. Son on yılda araç hırsızlıkları yüzde 75 arttı. Çoğu konteynerlere yüklenip Batı Afrika’ya gidiyor. Londra son yıllarda ‘Avrupa’nın telefon kapkaç başkenti’ olarak anılıyor. Kurbanlar cihazlarını takip etse bile telefonlar genellikle Çin’de ortaya çıkıyor. Çiftçiler de çetelerin hedefinde. Traktörler ve GPS sistemleri çoğunlukla Rusya’ya ya da Doğu Avrupa’ya ulaşıyor.
Küresel suçun tedarik zinciri nasıl işliyor?
Değerli malları kaçırıp sınır ötesine taşımak yeni bir şey değil. Ama Britanya bugün bu işin nasıl farklı ve tehlikeli boyutlara vardığını gösteriyor. Şifreli iletişim uygulamaları, çetelere daha önce olmadığı kadar özgür hareket etme, ortaklık kurma ve küresel tedarik zincirleri oluşturma imkânı tanıyor. Afrika ve Asya ülkeleri zenginleştikçe, Batı’daki ürünlere olan talep de artıyor ve hızla büyüyen uluslararası bir suç endüstrisi şekilleniyor.
Britanya bu iş için ‘biçilmiş kaftan’. Çünkü pahalı arabaların ve telefonların bol olduğu bir pazar var, ihracat denetimleri zayıf. Çalınan malları yurtdışına çıkarmak kolay. Üstelik caydırıcılık da yok denecek kadar az: Polis suçların sadece yüzde 5’ini, araç hırsızlıklarınınsa yüzde 2’sini çözebiliyor. Avrupa ve Amerika’da da benzer bir tablo var ama Amerika’da ihracatlar daha sıkı denetleniyor. Kanada’da ise kaybolan araç vakaları giderek artıyor. Yine de şimdilik dünya lideri Britanya.
Arabalar suçun değişen yüzünü gösteriyor. 2013’te her bin araç için yalnızca 2,7 hırsızlık vakası kaydedilmişti. Bugün bu rakam 4,4’e çıkmış durumda. Çalıntı araç sayısı 2020’de 90 binken, geçen yıl 130 bine ulaştı. Bu artış doğal olarak sigorta primlerine de yansıdı.
Senaryo genelde aynı: Hırsızlar, yüksek teknoloji güvenlik sistemlerini aşmak için özel cihazlar kullanıyor. İçeri girdikten sonra sahte plaka takıyor, GPS sinyallerini jammer’larla bozuyorlar. Ardından aracı genellikle başka bir bölgeye götürüyorlar, polis teşkilatları arasındaki zayıf işbirliği de işlerini kolaylaştırıyor. Burada araç, lojistiği organize eden başka bir gruba satılıyor. Kimi zaman sahte evraklarla hazırlanmış yüklerin arasına gizleniyor. Daha sık kullanılan yöntem ise aracın ‘yeniden kimliklendirilmesi’, yani sadece sahte ruhsat değil, şasiye kazınmış araç kimlik numarası bile değiştiriliyor.
Bir gecede çalınıp Afrika’ya gönderilen araçlar
Hırsızlıktan konteynere yüklenmeye kadar tüm süreç çoğu zaman 24 saatten kısa sürüyor. Çünkü ortada tek bir çete değil, tedarik zinciri gibi işleyen bir ağ var. Üstelik çok kazançlı. Mesela sıfır bir Toyota Hilux Britanya’da yaklaşık 40 bin sterline satılıyor. Aracı çalan grubun eline sadece bir gecelik iş karşılığı 1.500 sterlin geçiyor. Ama araç Batı Afrika’ya ulaşırsa, oradaki yüksek talep sayesinde Britanya’dakinden çok daha yüksek bir fiyata alıcı buluyor.
Felixstowe limanındaki denetimde yakalanan çalıntı araçların çoğu pırıl pırıl SUV; hırsızların bağlamak için kullandığı çelik kayışlar yüzünden göçükler oluşmuş. Çeteler bunu umursamıyor, çünkü varış noktasında ucuza onarılıyor. Raflarda motorlar, aküler ve ‘chop shop’ denilen, arabaları sorgusuz sualsiz parçalayan atölyelerden gelen yığınla parça var. Hatta bazı araçlar üçe bölünmüş. Çeteler artık sahte belgelerle araç kiralama şirketlerini de hedef alıyor. Limanda denetim için açılan bir konteynerin içinden iki hafta önce Almanya’da kiralanmış bir Porsche 911 Carrera S çıkıyor. Bir şekilde Britanya’ya sokulmuş ve Afrika’ya gönderilmek üzere konteynere yerleştirilmiş.
2021-2024 arasında Britanya limanlarında yakalanan çalıntı araçların yaklaşık yüzde 40’ı Demokratik Kongo Cumhuriyeti’ne gidiyordu. Kongo, aslında Afrika’daki daha geniş bir pazara açılan kapı gibi işlev görüyor. Araçların beşte biri ise Birleşik Arap Emirlikleri’ne gidiyordu. Oradan çeteler Körfez ülkelerindeki müşterilere ulaşıyorlar. Kanada’da da hırsızlıkların çoğu aynı iki güzergâhı takip ediyor. Alıcıların büyük bölümü kötü yollarla baş edebilecek SUV’ları tercih ediyor. Ancak giderek artan şekilde zengin kesim spor otomobillerin de peşine düşüyor. Bu araçlar Kinşasa sokaklarında kolayca fark ediliyor, özellikle de direksiyonlarının sağda olması nedeniyle.
Telefonlarda da tablo farklı değil. Geçen yıl yalnızca Londra’da 70 bin telefon çalındı; bu, bir önceki yıla kıyasla üçte birden fazla artış. Avrupa’da çalınan telefonların yüzde 40’ı Britanya kaynaklı. Arabalarda olduğu gibi, küçük hırsızlar telefonları aracılara satıyor. Kilidi açılmış bir cihaz için 100-200 sterlin, açılmamış olan içinse 30-60 sterlin alıyorlar. Güvenlik kilitlerini kırmaya odaklanan dükkânlar da hızla çoğalmış durumda. Toplanan telefonlar büyük partiler halinde alüminyum folyoya sarılıyor ki izlenemesinler, sonra da genellikle konteyner gemileriyle ihraç ediliyor.
Çalıntı iPhone’lar Çin’de büyük rağbet görüyor
Araştırmalara göre bu telefonların büyük kısmı tek bir noktada toplanıyor: Shenzhen’deki Huaqiangbei pazarı. Çin’de ikinci el telefon talebi devasa. Kitli cihazlar parçalanıp yeniden monte ediliyor. Dünyada bunu yapmaya Huaqiangbei’den daha uygun bir yer yok; hem dünyanın en büyük elektronik pazarı hem de zaten telefonların çoğunun üretildiği şehir. Yetenekli işçi bol. Çin’deki çalıntı telefonların da ana kaynağı Britanya.
Bu küresel hırsızlık ağının Britanya’da bu kadar güçlenmesi ülkenin kendine özgü zaaflarından kaynaklanıyor olabilir. Belki de suçlular sadece bu açıkları herkesten önce fark ettiler. Ne de olsa Londra, suç yöntemlerinin sık sık ilk kez denendiği şehirlerden biri. Bu modelin ihraç edilememesi için hiçbir neden yok.
Nedenini görmek için dört unsura bakmak yeterli. İlki, konteyner taşımacılığının yapısı. Dünyanın dört bir yanında gümrük yetkilileri esas olarak ithalata odaklanıyor; insan kaçakçılığı ve uyuşturucu arıyorlar. İhracatsa çoğu yerde neredeyse hiç denetlenmiyor. Konteyner kiralamak isteyen herkes kolayca yapabiliyor. Yükleme süreci, aracı firmaların konteynerleri alıp satması denetimi iyice zorlaştırıyor. Konteynerlerin sadece çok küçük bir kısmı açılıp kontrol ediliyor, o da genellikle bir ihbar üzerine. Kontrol edilen her konteyner için polisin limana 200 sterlin ödemesi gerekiyor.
İkinci etken, internetin sağladığı gizli iletişim, mal satışı ve para transferi imkânı. Bu gelişme teraziyi açıkça suç gruplarının lehine çevirdi. Daha birkaç yıl öncesine kadar en profesyonel çeteler bile bu konuda zorluk yaşıyordu. Dava dosyaları, hantal uydu telefonlarında derdini anlatmaya çalışan uyuşturucu baronlarının hikâyeleriyle dolu. Oysa artık Kinşasa’da Porsche isteyen biri, birkaç aracı kişi üzerinden Londra’da aracı çalmaya hazır biriyle kolayca buluşturulabiliyor.
Üçüncü etken ise arz-talep dengesi. Arabalar ve telefonlar daha karmaşıklaştıkça, gelir seviyelerine oranla çok daha pahalı hale geldiler. Bu durum, çalmayı başlı başına cazip kılıyor. Aynı zamanda yeni bir talep de yaratıyor: Çin’de orta sınıfın çoğunun sıfır iPhone’a gücü yetmiyor. Afrika’da daha iyi araçlara büyük ilgi var, fakat ikinci el hâlâ piyasaya hâkim, yasal bayiler az ve lüks otomobillerin fiyatını düşürecek ölçek ekonomisi oluşmuş değil. Bu döngü böyle devam edecek. Çalıntı mal piyasası daha organize ve verimli hale geldikçe fiyatlar inecek; belirli bir model yaygınlaşınca da bu kez parça talebi artacak.
Dördüncü etken ise polis güçlerinin yarışta geride kalması. Britanya’da geçen yıl yakalanan 550 çalıntı araba, limanlardan geçip gidenlerin çok küçük bir kısmı. Britanya polisi bu işin tepe isimlerinden henüz hiçbirini yakalayabilmiş değil. Avrupa’da ise bu tür vakalar için özel ekipler dahi yok. Zengin ülkelerde polis kaynakları genellikle ‘daha ağır’ suçlara ayrılıyor.
Küreselleşme ile gelen küresel hırsızlık ağı
Küresel hırsızlık ağının yükselişi, bir bakıma küreselleşmenin hikâyesi. Çünkü bu iş, sorunsuz ticaret için kurulmuş küresel altyapıyı kullanıyor. Binlerce konteyner arasında çalıntı malları aramak ‘samanlıkta iğne aramaya’ benziyor. Neredeyse üç bin ayrı parçadan oluşan ve tüketicinin eline ulaşıncaya kadar çok sayıda ülkeyi ve aktörü dolaşan bir iPhone’un üretim ve dağıtım sürecini mümkün kılan tedarik zincirini zaten küreselleşme inşa etmişti. Aynı mekanizma tersine işlediğinde ise benzer bir süreç yaşanıyor: o telefon önce çalınıyor, ardından yeniden ihraç ediliyor, farklı ülkelere ulaştırılıyor ve en sonunda parçalarına ayrılarak yeniden pazara sokuluyor.
Ama bu hırsızlık ağı yalnızca küreselleşmiş bir dünyada değil, parçalanan bir dünyada da rahatça işliyor. Çünkü gümrük vergileri ve ithalat kısıtlamaları çalıntı malları kimi pazarlarda daha ucuz ve cazip bir seçenek haline getiriyor. Rusya’ya uygulananlar gibi yaptırımlar suç ekonomisine olan talebi artırıyor. Ülkeler arasındaki işbirliği zayıfladığında ise malları bir daha geri gelmeyecek yerlere göndermek çok daha kolay oluyor.
Bu durum ticaret zengin ülkelerdeki tüketicilere zarar verse de kazanç sağlayan ülkelerin bunu engellemek için güçlü bir motivasyonu yok. Avrupa’dakilerin aksine, Çin’de yetkililer çalıntı telefon satışını zorlaştırmıyor. Hatta Çin, çalıntı cihazların küresel ölçekte bloke edilmesi amacıyla kullanılan uluslararası veritabanı CEIR’a dahi üye değil.
Teoride, malları dünyanın öteki ucuna göndermek fazladan maliyet demek. Ama nakliye sektörü öyle işlemiyor: Konteynerin ücreti, varış noktasına ulaştığında ödeniyor. Yolda yakalanırsa bedeli aracı şirkete kalıyor. Uzak mesafeler, sigortacıların da malları geri almak için çaba harcama isteğini zayıflatıyor. Bir polis memuru, Fransız meslektaşlarının, Senegal limanlarında yığılmış halde bekleyen çalıntı arabaların görüntülerini kendisine gösterdiğini, ancak bu araçların hiçbirinin geri getirilemediğini anlatıyor. Gemi limandan ayrıldığı anda, içindeki çalıntı yük çoktan kayıp sayılıyor.”
Bu yazı ilk kez 4 Eylül 2025’te yayımlanmıştır.
