2020 ve 2021 yılları Kovid-19 salgını ve küresel ısınmadan kaynaklanan sıra dışı meteoroloji olaylarıyla 21’inci yüzyılın ilk çeyreğine damgasını vuruyor. Küresel toplum, virüs salgınları ve iklim değişikliğinin tedarik zincirine vurduğu darbe ve gıda güvenliği için doğurduğu tehlikelerle ilk kez somut bir şekilde karşı karşıya kaldı. Uluslararası toplum ise bu sorunlara ortak bir çözüm üretmek yerine ABD-Rusya-Çin Halk Cumhuriyeti üçlüsünün giriştiği jeopolitik rekabetle her iki problemin daha da içinden çıkılmaz hale gelişine seyirci kalıyor.
Mars gezegeninde koloni kurma yarışına girişen insanoğlu, nükleer güçlerin jeopolitik rekabeti sonucunda Portekizli balıkçının Atlantik Okyanusu’ndan avladığı balığı Ukrayna’ya ya da Orta Asya’nın verimli topraklarına ev sahipliği yapan Fergana Vadisi’nin tarımsal ürünlerini uluslararası pazarlara ulaştıramayacağının farkında değil. Bir yanda Mars’ta patates yetiştirme peşindeki bilim insanları ile üretildiği topraklardan kentlere patates ulaşmasının tehlikeye düştüğünün farkında olmayan milyarlar aynı gezegen üzerinde yaşıyor.
ABD ve Çin arasındaki rekabet soframızı etkileyecek
ABD’nin yeni Başkanı Joe Biden’ın 4 Şubat’ta ülkesinin Dışişleri Bakanlığı ve 10 Şubat’ta Savunma Bakanlığı’na yaptığı ziyaretlerin ana gündem maddesi aynıydı: Çin ve Rusya ile yeni dönemde girişilecek mücadele.
“ABD geri dönüyor” diyen Biden’ın Savunma Bakanlığı ziyaretinde verdiği mesajlar Çin Halk Cumhuriyeti’ni daha doğrudan hedef alır nitelikteydi. Pekin yönetimine karşı Pentagon’da “bir görev gücü” teşkil edileceğini “müjdeleyen” ABD Başkanı, Trump döneminde başlayan Ticaret Savaşı’nın daha da ilerisinde bir mücadele zemininin işaret fişeğini yaktı. ABD ile Çin arasındaki mücadele zemini küresel ticaretin yanı sıra fikrî mülkiyet hakları, insan hakları, teknoloji alanlarını kapsayacak şekilde genişlerken, Güney Çin Denizi’nde hali hazırda devam eden gerilim, Hint ve Pasifik Okyanuslarının tamamına yayılacak bir boyut kazanacak. Mücadelenin varacağı noktaya örnek vermek gerekirse, Peru münhasır ekonomik bölgesinde avlanan Çinli balıkçılara ABD donanmasının müdahale ettiğine yakın gelecekte şahit olabiliriz.
ABD’deki yeni yönetimin Çin ile mücadeleyi yükseltmeye yönelik politikasından ilk etkilenecek olan alanlar, kara ve deniz ticaret yolları yani gıda ve endüstriyel ürünlerin tedarik hatları olacaktır. Biden, Pentagon ziyaretiyle Çin’e karşı “görev gücü” oluşturma kararını açıklamadan önce USS McCain fırkateynini Tayvan Boğazı’na, USS Nimitz ve USS Roosevelt uçak gemileri ve muharebe gruplarını da Güney Çin Denizi’ne sürerek sopayı aba altından gösterme zahmetine bile girmemişti.
ABD’nin Çin’in kara ve denizdeki ticaret yollarını kesmeye yönelik girişimleri yalnızca Çin’i Avrupa ve Doğu Afrika’ya bağlayan “Kuşak ve Yol İnisiyatifi”ne zarar vermeyi amaçlamıyor. Çin’in gıda güvenliği ve endüstriyel hammadde alımı açısından hayati düzeyde işbirliği yaptığı Latin Amerika ülkelerini de yakından ilgilendiren sonuçlar doğuracak politikalar yolda.
Çin ile Güney Amerika ilişkisinin hayatiyetine dair yalnızca Şili üzerinden verilecek bir örnek yeterli olacaktır. 2016 verilerine göre Çin, dünyanın önde gelen bakır üreticisi Şili’den ihtiyacı olan bakırın yüzde 40’ını ithal ediyor. Bu, aynı zamanda Şili’nin ihraç ettiği bakırın yüzde 39’una tekabül ediyor. Şili, Çin’in taze meyve ithalatında ikinci sırada, üzüm ithalatında üçüncü sırada deniz ürünleri ithalatında ise yedinci sırada yer alıyor.
Çin’in ticaret yollarının kuşatılması, Afrika’dan Güney Amerika’ya, Avrupa’dan Sibirya’ya kadar geniş bir coğrafyada öngörülmez yan etkilerini beraberinde getirecektir. Ancak biz şimdi Çin’in karadaki tedarik yolu olan demiryolları üzerinde duralım.
Mars’a giderken demiryolları hâlâ önemli
Dünya Mars’a gitmek için yarışıyor, ABD’nin hedefi 2024’te Ay’da üs kurmak, Türkiye Ay’a ayak basmak için programını açıkladı. ABD, Çin ve Rusya sesten 8 kat hızlı giden hipersonik füzelerinin denemelerini yapıyorlar. Daha hızlı olmak ve galakside daha uzağa gitmek için yapılan bu yarışa rağmen, yaklaşık 220 yıldır modası geçmeyen stratejik bir silah önemini koruyor. Britanya’nın imparatorluk yıllarında 19’uncu yüzyılın henüz başında Galler ve İskoçya’da buhar gücüyle yola çıkan tren, ortalama 100 kilometre hızına rağmen bu sürat çağında ticaret ve gıda güvenliğindeki önemini korumaya devam ediyor.
Dünya ticaretinin yüzde 90’ının denizden yapıldığı günümüz şartlarında, bir deniz ablukasına ihtimaline karşı bu döngüyü kırmak isteyen Çin Halk Cumhuriyeti’nin “Kuşak ve Yol İnisiyatifi” ile başlattığı demiryolu hamlesi ise öyle bir noktaya geldi ki, tarihe hâkim olmayanlar 5G teknolojisi gibi demiryolu ve trenin de Çin icadı olduğu fikrine kapılabilirler. Hatta demiryolu ile kıtaları birbirine bağlama fikrinin mucidinin Çinliler olduğu dahi zannedilebilir.
Ancak şaşırtıcı olan şu ki, ABD’nin demiryolları aracılığıyla Çin’in Avrupa’yı fethedeceğine dair yaratılan efsanenin aksine, Doğu’nun limanları ile Atlantik Okyanusu’nu birleştirme fikri aslında Batı dünyasının fikriydi. Görünen o ki, Washington ve Londra için mesele, kendi planladıkları rayların üzerindeki vagonların onların arzu ettiği istikamette çalışmıyor olması.
Asya ile Avrupa’yı demiryolları ile birbirine bağlama projesinin geçmişi 1950’li yıllara dayanıyor. Birleşmiş Milletler Asya-Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu tarafından gündeme getirilen Trans-Asya Demiryolu (Trans-Asian Railway TAR) Projesi Singapur ile İstanbul’u 14 bin 80 kilometrelik raylarla birbirine bağlamayı hedefliyordu. Ancak proje Soğuk Savaş yıllarının siyasi engelleri ve ekonomik imkânsızlıklar nedeniyle 1990’lara kadar yürürlüğe konamadı. 1990’dan sonra hem Soğuk Savaş’ın bitimi hem de Çin’in piyasa ekonomisine geçişiyle bu fikir yeniden canlandı. Ancak rayları döşeyen ve Avrupa’ya doğru ilerleyen Çinliler oldu.
Dünyayı birbirine bağlayan 4 hat
2001 yılına gelindiğinde Doğu’nun limanları ile Avrupa kıtasını birbirine bağlayan, yine kamuoyundaki genel kanının aksine, 4 ayrı demiryolu hattı belirmişti.
İlki, Pasifik Okyanusu kıyısındaki Vladivostok ve Güney Kore’yi Almanya ile buluşturan “Kuzey Koridoru”ydu. Bu hattın büyük kısmını Rusya topraklarını kat eden Trans-Siberya demiryolu hattı oluşturmaktaydı. Jeopolitiğin ilginç bir cilvesi olarak bu hat boyunca kurulmuş kentler bugünlerde Vladivostok’tan Moskova’ya kadar Putin yönetimine muhalif Aleksey Navalny’ye destek vermek için sokağa inen muhaliflerin eylem zincirini de simgeler hale geldi.
İkinci hat ise “Güney Koridoru”. Bu hat Türkiye ile Singapur arasında şekilleniyor. Jeopolitik açıdan “Kuzey Koridoru”ndan daha kritik. Yol üzerindeki ülkeler İran, Pakistan, Hindistan, Bangladeş, Myanmar, Tayland, Çin’in Yunnan vilayeti ve Malezya. Bu zincirin en zayıf halkası ve hattın inşasında sorunlar yaşanan nokta ise Myanmar. Sahip olduğu bu stratejik önem Myanmar’da 1 Şubat 2021’de tekrarlanan askerî darbe geleneğini de açıklayan unsurlardan biri.
Asya-Avrupa demiryolu bağlantısının üçüncü parçası ise “Güney Asya Koridoru”. Bu hat Singapur limanı ile Çin’in güneyindeki Kunming’i birbirlerine bağlıyor.
Ve sürecin ortaya çıkardığı son demiryolu hattı ise “Kuzey-Güney Koridoru”. Bu hat ise Finlandiya’nın Helsinki Limanı’ndan yola çıkan bir treni Hazar Denizi’ne kadar ulaştırıyor. Burada üçe ayrılan hattın bir ucu Ermenistan’a, bir ucu Kazakistan-Özbekistan ve Türkmenistan’a Orta Asya’nın Fergana Vadisi gibi verimli tarım alanlarına ya da İran’ın petrol ihraç noktası Bender Abbas Limanı’na ulaştırıyor.
Geçmişte komünizmin sembolü olarak nitelenen demiryollarının 21’inci yüzyıldaki yükselişi, Asya ile Avrupa arasında kılcal damarlar gibi inşa edilen bu hatlarla sınırlı değil. Körfez bölgesi ve Mısır ile Doğu Afrika ülkeleri de bu demiryolu inşaat zincirine katılmış durumda. Ukrayna’nın Avrupa’ya entegrasyonunu güçlendirmek için, Kiev’den Portekiz’e ulaşacak demiryolu hatları da gündemde. Fransa’nın Atlantik kıyılarından İtalya’nın Akdeniz kıyılarına ulaşacak hızlı tren hatları da inşa ediliyor. Lokomotifin 1804 yılında buhar gücü ile Britanya topraklarında başlayan yolculuğu bugün Çin Halk Cumhuriyeti ve Almanya’da hidrojenle çalışan trenlere ulaştı.
Türkiye, bu demiryolu ağlarının ortasında
Yalnızca Çin bağlantılı deniz ve demiryolu ekonomik hatları Çin Halk Cumhuriyeti’nin 15 üretim bölgesini 64 ülkeye bağlıyor. Kovid-19 salgını ile lojistik ve tedarik zincirinde yaşanan sıkıntılar Türkiye’nin bu halkadaki kritik rolünü de gündeme getirdi.
2020 ve 2021 yılı Türkiye’nin hem Asya hem Avrupa yönündeki demiryolu bağlantılarını güçlendirdi. Avrupa yönünde Bulgaristan, Romanya, Macaristan, Polonya, Avusturya, Slovakya, Çekya ve Almanya’ya blok tren seferleri yapılıyor. Bakü-Tiflis-Kars hattı ise Türkiye’yi Gürcistan ve Azerbaycan üzerinden Kazakistan, Türkmenistan, Özbekistan, Kırgızistan, Tacikistan, Rusya ve Çin’e bağladı. Orta Asya hububatını taşıyan trenler Mersin Limanı’na ulaşırken, 2020 yılının aralık ayında İstanbul’dan yola çıkan beyaz eşya yüklü 42 konteyner taşıyan ihracat treninin varış noktası Çin Halk Cumhuriyeti oldu.
İnşa edildiği dönemde Türkiye kamuoyunun bir kısmı tarafından önemi anlaşılamayan Marmaray ise 2019 yılının kasım ayında Çin Halk Cumhuriyeti’nden yola çıkan bir trenin Çekya’nın başkenti Prag’a uğramasında önemli rol oynadı.
Daha büyük bir kaos kapıda
Birleşmiş Milletler verilerine göre dünya genelinde yetersiz beslenen insan sayısı 800 milyonun üzerinde. Kovid-19 salgını sürecinde yaşanan istihdam daralması ile bu sayı her gün artıyor. Birleşmiş Milletler Dünya Gıda Programı’nın 2021 yılı planlamasına göre örgütün bu yıl gıda ulaştırmayı hedeflediği kişi sayısı 138 milyonun üzerinde. Bu sayı BM Dünya Gıda Programı’nın 60 yıllık tarihinde zirve noktası.
Yine Birleşmiş Milletler verilerine göre 2020 yılında salgının da etkisiyle 79 ülkede 272 milyon kişi gıda krizi ile karşı karşıya kaldı. Bu sayı 2019 yılında 149 milyondu. Buna ilave olarak küresel ısınmanın yol açtığı kuraklık ve salgın kaynaklı tedarik zincirindeki aksamalar gıda fiyatlarında da yukarı yönlü anormal hareketleri tetikledi. 2020 yılında gıda fiyatları dünya genelinde yüzde 20 arttı.
Birçok ülkede insanların temel besin kaynağı olan pirinç ile hayvancılık için kritik öneme sahip mısırın fiyatı ortalama yüzde 25 arttı. Rusya gibi buğday üretiminde ilk sıralarda yer alan bir ülke gıda güvenliğinde yaşanan sorunları öngörerek 1 Mart 2021’den geçerli olmak üzere buğday ihracatında vergiyi ton başına 25 Euro’dan 50 Euro’ya yükseltti. Mısır için ihracat vergisi ton başına 25 Euro’ya arpada ise 10 Euro’ya yükseltildi. Rusya’nın gıda üretimini korumak için aldığı bu önlemler yakın coğrafyasında Türkiye gibi buğday ithalatçısı ülkeleri 2021’in ikinci yarısında doğrudan etkileyecek.
İşte Amerika Birleşik Devletleri’nin Çin’e yönelik yürürlüğe koymaya hazırlandığı yeni strateji içinden geçtiğimiz karanlık tünelde tüm tedarik zincirlerini ve gıda güvenliğini daha da büyük bir kaosun kucağına doğru itiyor.
Kovid-19 aşısının üretimi ve dağıtımında beklenen dayanışmayı göstermekten aciz kalan, dahası aşıyı yeni bir jeopolitik yarış alanı olarak gören süper güçlerin, salgının öngörülemez yan etkilerini dikkate alarak rekabetlerinde en azından ertelemeye gitmesi daha büyük insani krizlerle karşılaşılmaması için hayati önem taşıyor. Çin’in tedarik zincirlerine bugünkü şartlar altına yapılacak müdahaleler, Asya ile Avrupa arasında endüstriyel üretim ile gıda güvenliğini ayakta tutan tüm dengeleri alt üst edeceği gibi gerek Batı demokrasilerini gerekse Güney Asya halklarını daha ağır ekonomik krizlerle karşı karşıya bırakacaktır.
Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Fikir Turu’nun editöryel politikasını yansıtmayabilir.
Bu yazı ilk kez 17 Şubat 2021’de yayımlanmıştır.
