Irak’ın güneyindeki Basra kentinde, Orta Doğu’nun en büyük limanlarından biri olması beklenen Büyük Fav Limanı’nın inşaatı hız kesmeden sürüyor. Liman projesini daha kıymetli kılacak şey ise inşa edilmesi planlanan kara ve demir yolu hatları. Bu hatlar Irak’ı Türkiye üzerinden Asya ve Avrupa’ya bağlayacağı gibi ulaştırma süresini önemli oranda kısaltmayı ve transit merkezi olmayı amaçlıyor. Bu çılgın koridor projesinin adı Kuru Kanal, son dönemde Türkiye’de karar vericilerin ağzından düşmeyen ismiyle Kalkınma Yolu.
Nitekim Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, şubat ortasındaki Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) ve Mısır ziyaretlerinin dönüşünde, koridor projesinin baş aktörlerinin Türkiye, Irak ve BAE olacağını ve bölgenin yeni bir İpek Yolu haline geleceğini söyleyerek Kalkınma Yolu’nun önemine işaret etti.
Kalkınma Yolu, Süveyş Kanalı ve Eylül 2023’taki G20 Zirvesi’nde kararlaştırılan ve Hindistan’ın Orta Doğu üzerinden Avrupa’ya bağlanmasını sağlayacak bir hat olarak sunulan “Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru” (IMEC) projesine alternatif olarak görülüyor. Ancak Kalkınma Yolu kulağa cazip gelse de ekonomik, iç politik, güvenlik ve bölgesel engeller uygulama aşamasını akamete uğratacak cinsten.
Nasıl bir proje?
İnşasını, Irak ile yaklaşık 5 milyar dolarlık anlaşma yaparak Güney Koreli Daewoo şirketinin üstlendiği Büyük Fav Limanı, Fırat ve Dicle nehirlerinin denize dökülmeden önce birleştiği yer olan Şattülarap’ın ağzında yer alıyor. Liman için inşa edilen dalgakıran uzunluğu yaklaşık 14 bin 523 km ile dünyanın en uzun dalgakıranı olarak Guinness Dünya Rekoru unvanını alması dahi projenin devasa vizyonuna işaret.
Orta Doğu’nun en büyük konteyner limanı olarak bilinen Dubai’deki 67 rıhtımlı Cebel Ali’yi geride bırakması öngörülen ve 90 rıhtım kapasitesine sahip olan Büyük Fav’ı Türkiye sınırına bağlayacak 1200 kilometre uzunluğundaki demir yolu ve otoyolları ihtiva eden Kalkınma Yolu projesinin 2028, 2033 ve 2050 olarak belirlenen üç aşamada tamamlanması öngörülüyor.
Küresel risk
Basra, Divaniye, Necef, Kerbela, Bağdat ve Musul’dan geçerek Türkiye üzerinden Ceyhan Limanı aracılığıyla deniz yolu veya İstanbul üzerinden kara yoluyla Avrupa’ya uzanacak koridor Körfez’den Avrupa’ya geniş bir bölgeyi etkileyecek.
Irak hükümeti, 27 Mayıs 2023’te Bağdat’ta aralarında Türkiye’nin de bulunduğu Irak’a komşu ülkeler ve Körfez bölgesinden temsilcilerin katılımıyla Kalkınma Yolu Konferansı düzenledi. Ankara ile Bağdat arasında da konuyla ilgili yoğun temaslar devam ediyor. Ancak başarısı bir dizi jeopolitik faktöre bağlı olan koridoru bekleyen riskler, küresel, bölgesel ve yerel bağlamda üç analiz seviyesiyle ele alınabilir.
Kalkınma Yolu, Türkiye’nin Mersin Limanı, İran’ın Bender Abbas Limanı ve BAE’nin Şarika Limanı arasındaki ticari hatta yer almayı hedefliyor. Tamamlanması halinde projenin potansiyel olarak son dönemde İran yanlısı Husilerin saldırılarıyla da gündemden düşmeyen Kızıldeniz ulaşım rotasına alternatif olması beklentisi var. Hatırlanırsa Süveyş Kanalı’nın 2021 yılında geçici olarak kapanması, Akdeniz ile Kızıldeniz arasındaki ticari faaliyeti durdurdu. Basra Körfezi üzerinden gelen kargolar Aralık 2021’de karayoluyla 10 günden daha kısa bir sürede Türkiye’ye nakledilmişti.
Akdeniz ile Kızıldeniz arasındaki taşıma süresinin üç hafta olduğu dikkate alındığında, Kalkınma Yolu’nun önemli ölçüde zaman tasarrufu sağlaması bekleniyor. Dolayısıyla koridorun tamamlanması durumunda Körfez-Ankara-Avrupa hattında ulaşımın zamansal ve ekonomik tasarrufu söz konusu. Nitekim Türkiye ile BAE Şubat 2022’de imzalanan 13 iş birliği anlaşması arasında taşımacılığa ilişkin kapsam da yer almıştı.
Koridor projesi, ABD’nin desteklediği bir başka projeye rakip konumda. Zira Eylül 2023’te Hindistan’da yapılan G-20 zirvesinde ABD ve Avrupa Birliği’nin (AB) desteği ile açıklanan IMEC projesi, Irak ve Türkiye’yi bypass ederek yeni bir rota önerdi. Ancak dünyanın yeni üretim merkezi olmaya aday Hindistan’dan yola çıkarak, Körfez ülkelerinden İsrail’e ve ardından da Avrupa’ya uzanması planlanan IMEC, 7 Ekim’de başlayan Gazze savaşıyla birlikte şimdilik rafa kalkmış görünüyor. Zaten uzmanlar projenin teknik açıdan da maliyetli olacağı inancında.
Bu anlamda Çin ile Avrupa arasındaki mesafeyi oldukça kısaltması beklenen Kalkınma Yolu, Çin’in İpek Yolu doğrudan Irak’tan geçmediği için ve IMEC gibi projelerin kaderinin belli olmaması nedeniyle muhtemel çatışma ve savaş durumlarında alternatif seçeneklerden biri. ABD’nin ilgisiz kaldığı ve alternatifler üretmeye giriştiği Kalkınma Yolu’na Türkiye ve Çin gibi ülkelerin daha fazla faydalanacak olması, küresel rekabette risk alanı olarak yerini koruyabilir.
Bölgesel risk
Koridorun bölgesel bağlantısallığı nedeniyle Türkiye ve Irak’ı ulaştırma alanında güçlendirecek mahiyet taşıması, engelleme girişimlerini de beraberinde getiriyor.
Ancak uzak Doğu’dan Avrupa’ya alternatif bir hat oluşturarak Körfez jeopolitiğini etkilemeyi hedefleyen proje, Körfez ülkelerini doğrudan Türkiye’ye bağlayacağından İran’ın bölgedeki varlığını rahatsız etme kapasitesine sahip.
Irak’ta ciddi nüfuzu olan İran, Basra’dan kendi sınırına kadar uzanan bir demiryoluyla projeden faydalanma imkanları varken, koridordan bypass edildiğini düşünüyor. İran, çıkarlarının tehdit altında olduğunu hissetmesi halinde projeyi sabote etmeye çalışabilir. Nitekim 6-8 Aralık 2022’de Basra’da yerinde takip ettiğim, bölge ülkelerinin temsilcilerinin projeyi görüşmek için bir araya getirildiği konferansta İran’dan katılım olmadığı dikkatimi çekmişti. Bu nedenle projenin tarafları, planın geleceği ve bütünlüğü için ağır uluslararası yaptırımlara maruz kalan ve Irak’ı bağımlı bir aktöre dönüştüren İran’ın potansiyel kaygılarını hafifletecek siyasi ve teknik becerilerini sergilemek durumunda. Nitekim Ankara’nın son dönemde tüm siyasi kademelerden yetkililerle Irak’a yaptığı çıkarmalar ve İran yanlısı gruplarla yakınlaşma görüntülerinin arkasında böyle bir misyonun da yattığı ortada.
Ancak İran engelinin aşılması tek başına Ankara’yı aşacak boyutta. Projenin devasa boyutu dikkate alındığında, Suudi Arabistan ve BAE gibi zengin Körfez ülkelerinden mali desteğin yanı sıra siyasi destek de gerekli. Tahran’ın ikna edilmesi konusunda makul bir bölgesel çözüm bulunması şart. Her ne kadar İsrail’in Gazze’ye saldırıları nedeniyle bölgesel projeksiyon yön değiştirmiş olsa da Körfez ile yakınlaşma eğilimi gösteren Tahran’a bu kanal üzerinden gidilmesi kolaylaştırıcı olabilir. Öte yandan, Körfez ülkelerinin de devasa projenin kendi bölgesel güçlerine zarar vermeyeceği yönünde ikna edilmesi gerekiyor. Bu konuda da Ankara ve Bağdat’a önemli sorumluluk düşüyor.
Yerel riskler
Aslında proje açısından en somut riskler yerelde.
Kalkınma Yolu’nun başarısı ülkedeki siyasi istikrarsızlığa, güvensizliğe ve güvenlik koşullarına bağlı. Güvenlik son yıllarda nispi iyileşme gösterse de PKK ve IŞİD yolun geçtiği kuzey hattında yer yer aktif. Ayrıca, İran ile Türkiye arasında Musul başta olmak üzere Irak’ın kuzeyindeki rekabeti dikkate alındığında İran yanlısı milislerin de Türkiye’ye erişimi engellemek amacıyla koridoru inkıtaa uğratma motivasyonu her zaman mevcut.
Türkiye’nin son yıllarda yoğun askerî operasyonlarla mücadele ettiği PKK’nın petrol boru hatlarına periyodik olarak saldırılar düzenlediği ve İran yanlısı milislerin de Irak’taki Türk askerî üslerine ve varlığına yönelik tacizlerde bulunduğu hatırda kalmalı. Bunların yanı sıra IŞİD’in de her zaman koridoru hedef alması muhtemel. Bu nedenle koridorun başarısı Musul’daki güvenlik koşullarının iyileştirilmesinden geçiyor.
Öte yandan, Irak’taki büyük projeler, siyasi partilere ve bağlı güvenlik güçlerine veya milislere mali kazanç elde etmeleri için geniş fırsatlar sunuyor. Örneğin, İran yanlısı Bedir Örgütü’nün Irak Ulaştırma Bakanlığı üzerinde uzun dönem etkisi biliniyor. Buna karşın, koridorun başlangıcı olan liman projesinin Şii lider Mukteda el-Sadr tarafından destekleniyor ve liman inşaatı Sadr hareketi üyeleri tarafından yönetiliyor. Limanda İran yanlısı milis grubu Asaib Ehl’il Hak ile Sadr’a bağlı yerel bir güvenlik şirketi arasında da zaman zaman gerilimler dahi yaşandı. Benzer gerilimlerin koridor güzergahı boyunca da ortaya çıkması muhtemel. Koridor yerel ekonomileri canlandırma potansiyeli taşıdığından hem yolun geçtiği bölgelerdeki aşiretler hem de milis grupları daha fazla yararlanmak istiyor. Örneğin, Basra’daki Beit Shaya kabilesi, limanda iş talebi için 2021’de protestolar düzenlemişti. Bu nedenle Ankara ile Bağdat arasındaki yakın koordinasyon gerektiği gibi yukarıda da belirtildiği gibi Tahran’ın da ikna edilmesine bağlı.
Irak Kürdistan Bölgesel Yönetimi (IKBY) ile Bağdat arasında uzun süredir devam eden bütçe, enerji, siyasi ve güvenlik anlaşmazlıkları, koridorun uygulanmasında engelleyici faktörlerden olabilir. Zira Irak’ın Türkiye ile sınırının tamamı IKBY kontrolünde. Koridorun Irak-Türkiye-Suriye sınırının kesiştiği noktada bulunan Fişabur’dan geçmesi bekleniyor. IKBY, koridordan bypass edilme endişesi yaşıyor. 2017’deki bağımsızlık referandumunun ardından Türkiye, IKBY kontrolündeki Habur Sınır Kapısı’na alternatif olarak Fişabur’dan geçecek Ovaköy sınır kapısının inşa edilmesini önermişti. Erbil, yeni sınır kapısının Habur’a olan ihtiyacı azaltacağı kaygısıyla Ovaköy projesine karşı çıktı. Erbil ile Ankara arasındaki ilişkiler referandum sonrası iyileşse de IKBY siyasi bir kriz durumunda hem Ankara’nın hem de Bağdat’ın Habur’u bir koz olarak devre dışı bırakmaya çalışabileceği ihtimalini dışlamıyor. Her ne kadar Türkiye, Ovaköy’ün Habur’un alternatifi değil tamamlayıcısı olduğunu savunsa da Kuru Kanal’ın geleceği için Erbil’in endişelerinin de giderilmesine ihtiyaç var.
Finansal boyut
Tüm bunların dışında, Türkiye ile Irak’ın merkezde olacağı bölgesel İpek Yolu olması hedeflenen projenin, Bağdat ve Ankara’nın tek başına yüklenemeyeceği 17 milyar dolarlık devasa bir maliyeti bulunuyor.
Türkiye ile Irak arasındaki ticaret hacmi 24 milyar doları aştığı dikkate alındığında projenin sunacağı potansiyel projenin tüm paydaşlarına ciddi ekonomik girdi sağlayacak. Ancak Büyük Fav Limanı projesi ülkedeki iç siyasi çatışmalar, yolsuzluk ve Irak hükümeti ile uluslararası şirketler arasındaki sözleşmelerdeki şeffaflık eksikliği nedeniyle 2010-21 yılları arasında askıya alınmıştı.
Son dönemde Irak’ın iç politikasındaki gerilimin azalması ve bölge ülkeleriyle iletişimin artması projenin başarısı açısından şans. Ancak finansman için Körfez ülkeleri ve Çin gibi ülkeleri denkleme almak gerekiyor. Çok aktörün paydaş olması siyasi gücü de pekiştireceğinden avantajlı olabilir. Bağdat’ın Tahran etkisini ve milis ve terör gruplarının kontrolsüzlüğünü dengelemesi, siyasi istikrarı muhafaza etmesi, ihale süreçlerinde liyakati önceleyerek yolsuzluk ihtimallerini engellemesi gerek. Aksi durumda bölge ticareti için dönüm noktası olması beklenen koridor projesi başarısızlığa mahkûm olabilir.
Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Fikir Turu’nun editöryel politikasını yansıtmayabilir.
Bu yazı ilk kez 4 Mart 2024’te yayımlanmıştır.
