Otomobil yalnızca bir ulaşım aracı mı? Yoksa özgürlük, güvenlik, statü, mahremiyet ve hatta korkularımızla iç içe geçmiş kültürel bir nesne mi? Kent merkezlerini otomobilsiz hâle getirme girişimleri neden böylesine sert siyasi tepkiler doğuruyor? İnsanlar trafik, yüksek maliyet ve çevresel bedeline rağmen otomobillerinden neden vazgeçmek istemiyor?
Üstelik otomobilin kendisi de değişiyor. Bir zamanlar insana “istediğim an çekip gidebilirim” duygusu veren araçlar, bugün sürücüsünü izleyen, davranışını değerlendiren ve veri üreten tekerlekli bilgisayarlara dönüşüyor. Peki daha yaşanabilir kentler kurmanın yolu otomobili yasaklamaktan mı geçiyor, yoksa yüz yıl önce denenmiş çok daha hafif ve küçük araçlarda yeni bir çözüm bulunabilir mi?
Mimar, yazar ve gazeteci Niklas Maak, Deutschlandfunk’ta yayımlanan yazısında otomobilin kent yaşamındaki yerini yalnızca iklim ve trafik açısından değil, psikolojik ve kültürel anlamlarıyla da ele alıyor; otomobile duyulan bağlılığın nedenlerini, kentleri otomobilsizleştirme girişimlerinin siyasi sonuçlarını ve geleceğin ulaşımı için olası alternatifleri tartışıyor.
Yazının bazı bölümlerini aktarıyoruz:
“Otomobilin anlamı ve işlevi üzerine tartışmalar son derece hararetli yürütülüyor. Trafiği azaltmak, hatta kent merkezlerini otomobilsiz hâle getirmek isteyen yerel yönetimler ise ciddi bir tepkiyle karşılaşmayı göze almak zorunda.
Muhafazakâr ve aşırı sağ partiler, örneğin Berlin’de olduğu gibi, “Otomobili yasaklamak yasaktır” türü kampanyalarla seçmenlerin desteğini başarıyla toplamaya çalışıyor. Çekya’da ise otomobili savunan bir parti bile kuruldu ve önemli başarılar elde ediyor.
Peki bisikletlilerin ve yayaların kenti, toplu taşıma sayesinde her yere rahatça ulaşılabilen ekolojik açıdan sürdürülebilir kent fikrinden vaz mı geçmek gerekiyor? Kentlerin, içinde yalnızca tek kişinin oturduğu, dizel yakan iki tonluk araçlarla dolmaya devam edeceğini kabullenmek zorunda mıyız?
Yoksa hem otomobil kullananların ihtiyaçlarını karşılayan hem de çağımızın ekolojik gerekliliklerini gözeten bir çözüm bulunabilir mi?
Paris’te uygulanmaya başlandığı gibi büyük ve ağır otomobilleri kentlere sokmamak; buna karşılık şehir içinde otomobillerin yaptığı her şeyi yapabilecek yeni bir araç türü geliştirmek mümkün olabilir mi? Üç çocuğu spora götürebilecek, yağmurlu bir günde valizleriyle birlikte büyükanneyi istasyondan alabilecek, gerektiğinde iki ya da dört kişiyle göl kenarına gidilebilecek, üstelik yalnızca 300 kilo ağırlığında araçlar…
Kentler her zaman hareketliliğe ihtiyaç duyacak. Bir toplumun ulaşım ve hareketlilik biçimini nasıl düzenlediği, toplumsal birlikte yaşamanın geleceğini de belirleyecek. Bu nedenle alternatif çözümler üzerine düşünmek yalnızca iklimi korumak açısından değil, bundan çok daha geniş nedenlerle önem taşıyor.
Otomobil artık bir kültür savaşının konusu
Birkaç ay önce Berlin’in dış mahallelerinden kent merkezine uzanan geniş ana yollarda ilerlerken insanı tuhaf, mesajları daha da tuhaf afişler karşılıyordu. Bunlardan birinde, “Hiçbir otomobil yasa dışı değildir” yazıyordu. Daha elli metre gitmeden başka bir afişte şu slogan görülüyordu: “Otomobili yasaklamak yasaktır! CDU.” (Auto verbieten – verboten! CDU)
Bu afişlerin bazıları yarısına kadar yırtılmıştı. Böyle olunca geriye yalnızca “Otomobili yasaklayın! CDU” (Auto verbieten! CDU) yazısı kalıyordu. Grafik tasarımcılar afişleri öylesine talihsiz biçimde hazırlamıştı ki alt yarısını koparmak, verilen mesajı tam tersine çevirmeye yetiyordu.
CDU afişlerinin böylesine hırpalanmış olması, burada bir kültür savaşının yaşandığını gösteriyordu. “Berlin Autofrei” (Otomobilsiz Berlin) sloganıyla hareket eden bir yurttaş girişimi, Berlin’in S-Bahn ringinin içinde kalan, yani yaklaşık 90 kilometrekarelik alanda özel otomobil trafiğinin sona erdirilmesini talep ediyordu. Teslimat araçları, ambulanslar, taksiler ve zanaatkârların kullandığı araçlar ise bu yasağın dışında tutulacaktı.
En büyük tepkiyi yaratan önerilerden biri, Berlin merkezinde yaşayanların kent içinde yılda en fazla on iki gün otomobil kullanabilmesiydi. Muhaliflerin avukatları çoktan harekete geçmiş; düzenlemenin anayasaya aykırı olduğunu, kabul edilemez ölçüde ağır sonuçlar doğuracağını, neredeyse mülksüzleştirme anlamına geldiğini ve devlet eliyle totaliter bir yeniden terbiye girişimi oluşturduğunu savunmaya başlamıştı. FDP milletvekilleri ise başkentte yeni bir “iklim faşizmi” biçiminin ortaya çıktığından yakınıyordu.
Yurttaş girişimi sonunda sonuçsuz kaldı. Ancak verilen sert tepkiler bile otomobil meselesinde sinirlerin ne kadar gergin olduğunu göstermeye yetti. Kamusal tartışmanın çok az alanında saflar böylesine keskin, tutumlar böylesine uzlaşmaz. Bir kesim için otomobil özgürlük ve kendi hayatını belirleme imkânı demek; diğerleri içinse kentlerde zaten kıt olan alanı işgal eden devasa bir ekolojik sorun.
Kentlerde yer kaplayan dev araçlar
Gerçekten de bireysel motorlu ulaşım, hane halklarının doğrudan CO₂ emisyonlarının yüzde 40’ından fazlasından sorumlu. Üstelik Almanya’da insanlar kentlerde giderek daha sık, klasik kompakt otomobillerden belirgin biçimde daha ağır ve daha fazla yakıt tüketen SUV’larla dolaşıyor[1]. Almanya’daki yeni otomobil tescillerinin üçte birinden fazlasını artık SUV’lar oluştururken, küçük otomobilleri tercih edenlerin oranı yalnızca yüzde 12.
Bu büyük araçlar günde ortalama 23 saatten fazla park hâlinde duruyor ve kentte yer işgal ediyor. Münih’in toplam yüzölçümünün yüzde 14’ü otoparklardan oluşuyor. Otoparklarla yolların kapladığı alan birlikte hesaplandığında ise kişi başına yaklaşık 100 metrekarelik trafik alanı düşüyor. Otomobil karşıtları, “Bu alanlarla neler yapılmazdı?” diye soruyor. Üstelik artık aynı soruyu soranlar yalnızca aktivistler değil; bazı kent yönetimleri de bu yönde adımlar atıyor.
Köln, 2030’a kadar tarihi kent merkezini otomobilsiz hâle getirmek istiyor. Barselona’da ise kentin bazı bölümlerinin otomobil trafiğine kapatılmasının ardından bireysel otomobil ulaşımının payı yüzde 17’ye kadar düşmüş durumda; kent sakinlerinin çoğu ya yürüyor ya da otobüs ve raylı sistemleri kullanıyor.
Otomobilsiz kent merkezi neden siyaseti de değiştiriyor?
Peki o hâlde, yeterince kararlı davranıldığında sorun çözülebilir mi? Paris ve Berlin örnekleri bunun ne yazık ki o kadar kolay olmadığını gösteriyor.
Paris’te dönemin Belediye Başkanı Anne Hidalgo önce Seine Nehri’nin sağ kıyısındaki hızlı ulaşım yolunu otomobil trafiğine kapattı ve buraya kent plajı oluşturmak için kum döktürdü. Ardından 300 kadar “okul sokağını” araç trafiğine kapattı, 10 bin park yerini kaldırttı ve son olarak kent merkezinin büyük bölümünü transit otomobil trafiğine kapattı. SUV’unu izin verilen bölgelerden birine park etmek isteyenler ise saatte 18 avro ödüyor.
Bu uygulamalardan herkes memnun olmadı. Fransa’daki işveren örgütleri, zorunlu hâle gelen dolambaçlı güzergâhların başka yerlerde daha büyük trafik sıkışıklıklarına yol açtığını, ayrıca her yıl milyonlarca çalışma saatinin kaybedildiğini savundu. Daha önce banliyölerden kent merkezine otomobille gelenler de pahalı merkez semtlerinde yaşayan ayrıcalıklı kesimlerin, bütün yükü işe gidip gelenlerin omuzlarına bindirerek kendi hayatlarını biraz daha yeşil ve pastoral hâle getirdiğinden yakındı.
Anne Hidalgo kısa sürede Parislilerin önemli bir bölümünün gözünde öylesine popülerliğini yitirdi ki, bir kez daha aday olmaktan vazgeçti. Bunda, kamuoyu yoklamalarının kendisi için ağır bir seçim yenilgisine işaret etmesinin de payı vardı. Şimdi kenti, onun eski yardımcısı ve daha ılımlı kabul edilen halefi yönetiyor.
Berlin Yeşilleri ise benzer bir süreci iktidarda kalarak atlatamadı. Partinin başbakan adayı Bettina Jarasch, Friedrichstraße’nin ve kent merkezindeki başka bazı bölgelerin otomobil trafiğine kapatılmasını savunmuştu. 2023 seçim kampanyasında kısa süre içinde neredeyse başka hiçbir konu konuşulmaz oldu.
Seçim sonunda Yeşiller hükümet dışında kaldı, CDU iktidarı devraldı ve önceki SPD-Sol Parti-Yeşiller koalisyonunun ulaşım politikalarındaki dönüşümü hızla geri çevirmeye başladı. Üstelik kamuoyu yoklamalarına bakılırsa Almanların çoğunluğu da bu konuda CDU’ya daha yakın duruyor. Ankete katılanların yaklaşık yüzde 35’i Alman kent merkezlerinin otomobilsiz hâle getirilmesine “daha çok taraftar” olduğunu söylerken, yüzde 56’sı, iyi otobüs ve tren bağlantılarına rağmen, buna “daha çok karşı” olduğunu belirtiyor.
SUV kalesinde sıcak, güvenli ve rahat
Meseleyi basitçe şöyle özetlemek mümkün: İnsanların kent merkezine otomobille girmesini yasaklarsanız, seçimde bunun bedelini ödeyebilirsiniz. Peki ne yapılmalı? Hiçbir şeyin değişmeyeceğini kabul edip Almanların SUV’larıyla kentlerin içinden hızla geçmeye devam etmesine göz mü yumulmalı? Kentlerin ve iklim değişikliğinin yarattığı sorunlara çözüm bulmak isteyenlerin önce insanları otomobile bağlayan şeyin ne olduğunu anlaması gerekiyor.
Bunun son derece pratik nedenleri var. Pek çok kişi kent içinde bir ev tutabilecek maddi imkâna sahip değil ve işe gidip gelmek zorunda. Otomobile, üstten çift eksantrik milli bir motorun homurtusundan haz aldıkları için binmiyorlar; başka seçenekleri olmadığı için biniyorlar.
Bir başka neden de bütün trafik sıkışıklığına rağmen otomobille işe gitmenin, soğukta otobüs beklemekten, S-Bahn’da kalabalığın içinde başkalarının öksürüğüne maruz kalmaktan ya da kamusal alanın insanı sürekli başkalarıyla temasa zorlayan o bitmek bilmeyen sosyal karşılaşmalarından geçmekten daha hızlı ve her şeyden önce daha rahat olması.
Gelgelelim otomobil neredeyse yatağın bir uzantısı gibidir: İçerisi sıcaktır, koltukları yumuşaktır, arkada biraz müzik çalar… İnsan otomobilin içinde kendini güvende ve korunmuş hisseder. Hele evden işe, tekerlekler üzerinde ilerleyen, klimalı bir SUV kalesinin içinde gidiyorsa.
Otomobiller bize toplum hakkında ne anlatıyor?
Bir toplumun özel otomobilden neden vazgeçmek istemediğini anlamak için araçlara dikkatle bakmak yeterli olabilir; tasarımları çok şey anlatır. Yeni modellerin geliştirilmesine milyarlarca avro harcanan otomotiv sektöründe, pazar araştırmasına ve tüketici psikolojisini etkilemeye böylesine büyük kaynak ayrılan başka pek az ürün alanı vardır.
Bu nedenle otomobil tasarımı, bir toplumdaki en küçük psikososyal değişimlerin ve sarsıntıların bile son derece hassas bir göstergesine dönüşebilir.
Alman kentlerinin 1960’lı yıllardaki eski fotoğraflarına bakınca insan neredeyse biraz nostaljik oluyor. Otomobillerin çoğunda dostça görünen yuvarlak farlar var. Volkswagen Beetle dünyaya iri ve masum gözlerle bakıyor; Opel, kaputundaki ütü izi gibi çizgiyle uslu ve kibar bir örnek öğrenci edasında duruyor. Mercedes bile öne doğru eğilen radyatör ızgarasıyla diğer sürücülere hafifçe selam verir gibidir: “Buyurun, önce siz.”
Aralarında ise bugünün kargo bisikletlerinden ancak biraz daha büyük ve uzun minicik otomobiller dolaşıyor: Goggomobil[2], Messerschmitt Kabinenroller[3]… O dönemde kent içinde bunlar yeterli görülüyordu.
Bugün manzara çok farklı. Kocaman açılmış radyatör ağızları, öfke çizgileriyle biçimlendirilmiş kaputlar, sinsi birer katil böceğin gözlerini andıran farlar görüyoruz. Boynu şişmiş, sac damarları belirginleşmiş araçlar; üzerlerine sıvı metal dökülmüş bir dövüş boğasını andıran Mercedes SUV’lar, tekerlekler üzerinde sıkılmış bir yumruk gibi duran BMW’ler… Yaklaşan, benzini yutan ve avını parçalamaya hazır yırtıcılar.
Bu görünüm tesadüf değil. 1960’ların otomobilleri geniş cam yüzeyleriyle gururlu sürücüsünü adeta vitrinde sergilerken, bugünün sürücüleri karartılmış, mazgalı andıran dar camların ardında kayboluyor. Otomobil sanki güneş gözlüğü takmış durumda. Tasarımın ima ettiği dünya görüşü de daha kuşkucu: Sürücü artık kamusal alanı bir vaat olarak değil, hava yastıkları ve yüksek gövde çizgileriyle kendisini koruması gereken tehditlerle dolu bir bölge olarak görüyor.
Otomobiller neden giderek daha saldırgan görünüyor?
Yeni otomobil tasarımı artık yalnızca konfor ve güvenlik vaat etmiyor. Sacdan ağızlar ve yumruğu andıran çamurluklarla diğer yol kullanıcılarını sindirme, hatta küçük düşürme isteği de açıkça hissediliyor. Otomobil tasarımında, gelip geçici üslup modalarının çok ötesine geçen köklü bir değişim kendini gösteriyor.
Elli yıl önce piyasaya çıkan otomobiller adeta “en iyi ihtimal” düşünülerek tasarlanmıştı. Hafif, zarif ve dış dünyaya açıktılar. “Daha fazla demokrasiye cesaret etmek”ten söz edilen, seçimlerin “özgürlük” sloganıyla kazanıldığı bir dönemin araçlarıydı; neredeyse toplumsal erdemlerin cisimleşmiş hâli gibi görünüyorlardı.
Örneğin Opel Rekord’un, zehirli bir örümceğin gözlerini andıran saldırgan farlar yerine dokunaklı ölçüde sade, dört köşeli iki farı vardı. Bunlar, Federal Almanya’daki halka açık yüzme havuzlarının giriş kulübelerinde kullanılan cam tuğlaları hatırlatıyordu. Sosyolog Helmut Schelsky’nin “farkları törpülenmiş orta sınıf toplumu” adını verdiği kesimin gözde mekânlarından biriydi bu havuzlar. Çalışkanlık, tutumluluk, güvenilirlik, iyimserlik ve aileye bağlılık gibi değerler sanki otomobillerin sacına da işlenmişti.
Opel reklamları bir zamanlar, “Kır yollarında bir gezintiden daha güzel ne olabilir?” diye soruyordu. Rekord’un beyaz yanaklı lastikleri dikine çevrilmiş kremalı pastaları andırıyordu. Fakat çok geçmeden üst segmentten alaycı bir yanıt yükseldi: Mesela Seyşeller’de[4] lüks bir tatil, New York’ta alışverişle geçirilen bir hafta sonu ya da otobanda saatte 250 kilometre hız!
Ekonomik mucize ve sosyal piyasa ekonomisinin biçimlendirdiği Batı’nın savaş sonrası toplumlarında var olan toplumsal ve estetik uzlaşma, tasarım alanında da sona erdi. Bugün tasarımcılar arasındaki görsel silahlanma yarışı, zaman zaman bunu yumuşatma girişimleri görülse de, giderek daha tuhaf biçimler alıyor.
Bir zamanlar liberal pasifistlerin gözde otomobili olan Volvo bile artık SUV’larını, tasarımcısı Thomas Ingenlath’ın ifadesiyle biçimi “Thor’un çekicini hatırlatacak” farlarla donatıyor. İskandinav mitolojisinin en korkutucu silahlarından biri böylece otomobilin yüzüne yerleşiyor. Burada da artık Bullerbü’nün huzurlu İsveç’i değil, İsveç polisiyelerinin karanlık dünyası var.
En kötü senaryoya göre tasarlanan otomobiller
Yeni otomobiller artık “en kötü senaryo” düşünülerek tasarlanıyor. Tasarımlarındaki hemen her ayrıntı, kaza korkusunu ve rahatsız edici bir kalabalık gibi algılanan ötekilerin, yabancıların arasından egzoz gürültüsüyle kendine zorla yol açma arzusunu dışa vuruyor.
Bu dürtüleri görsel ve işitsel olarak tatmin etmenin ise ağır bir bedeli var. Yeni SUV’ların ağırlığı ve biçimi, motor teknolojisindeki ilerlemeleri büyük ölçüde boşa çıkarıyor; ortalama yakıt tüketimi 2014’ten bu yana belirgin biçimde artıyor. Üstelik yalnızca Çin’de yılda yaklaşık 24 milyon otomobil satıldığı ve müşterilerin neredeyse yüzde 40’ının SUV tercih ettiği düşünüldüğünde bunun ne anlama geldiğini kestirmek için kâhin olmaya gerek yok. Bu araçların çoğu elektrikli olsa bile, sorun şu ki kullandıkları elektriğin önemli bir bölümü hâlâ kömürden üretiliyor.
Başarılı otomobillerin büyük çoğunluğunda görülen bu abartılı saldırgan tasarım dili; stres, tükenmişlik ve korkularla kuşatılmış, günümüzün büyük krizlerinden ve hayatın dayattığı yüklerden geri çekilmek isteyen bir toplumun çarpıcı bir görüntüsü gibi görünüyor.
Otomobil kullananların psikolojisini anlamayan hiç kimse ulaşım sisteminde köklü bir dönüşümü hayata geçiremez. Nitekim uzun yıllar boyunca kentlerde neredeyse her şeyin otomobilin etrafında şekillendirilmiş olması da tesadüf değil.
Otomobilin vaadi: İstediğin an çekip gidebilmek
Ekolojik açıdan bakıldığında otomobil, insanlığın en yıkıcı icatlarından biri olabilir. Ama psikolojik düzlemde aynı anda bu kadar çok ihtiyaca cevap veren ve modernliğin vaatlerine somut bir biçim kazandıran pek az nesne vardır.
Evin önünde, geniş lastikleri hafifçe yana çevrilmiş hâlde duran otomobil, daha heyecanlı bir hayata istediğimiz an çıkıp gidebilme vaadidir; bir özgürlük nesnesidir. Burayı sevmezsek hemen yola koyulabiliriz: kırların içine, dostlarımızın yanına, deniz kıyısına, hatta Paris’e kadar…
Uzaklara gittiğimizde ise otomobil bu kez insana teselli veren, evden bir parça taşıyan bir koza hâline gelir. Mercedes’in bir reklamında, stresli bir iş insanı Kuzey Afrika’daki bir kente iner; gürültünün, sıcağın ve kalabalığın içinden güçlükle geçer. Sonra kiraladığı Mercedes’in kapısını kapatır ve derin bir nefes alır. Bir anda sessizlik… Her şey yeniden evindeymiş gibidir.
Otomobil sesin, dokunuşun ve güçlü duyusal izlenimlerin bir araya geldiği bir tür Gesamtkunstwerk, yani bütünlüklü sanat eseridir; kusursuz bir küçük dünya. Deri kokar, hızlanırken motorun ve süspansiyonun titreşimleri bedeni sarsar, insanı koltuğa bastırır, rüzgâr uğuldar. Özellikle üstü açık otomobil, duyuları yoğunlaştıran bir makine gibidir: daha fazla rüzgâr, daha fazla ses, daha yumuşak deri; beden sanki başka bir dünyaya fırlatılır. (…)
Bu yüzden birçok otomobil müşterisinin aracının deri döşemesine ve kök ahşap kaplamalarına, evdeki aile koltuğuna harcadığından daha fazla para harcamasında şaşılacak bir şey yok.
Nitekim daha 1904’te Alman hekim Dr. Näcke, “Otomobil Sürücüsünün Ruh Hâli” gibi dikkat çekici bir başlık taşıyan uzmanlık makalesinde, insan bedeninin araçtaki sarsıntı ve o zamana dek alışılmadık ölçüdeki hızlanmayla karşılaşmasının sürücüye kendisini bir “üstinsan” gibi hissettirdiğini, bunun da onu giderek daha riskli manevralara yönelttiğini öne sürüyordu.
Bütünüyle yanlış bir teşhis sayılmazdı. Ancak Näcke’nin buradan çıkardığı sonuç, erken 20. yüzyılın ruhu hakkında çok şey söylüyordu: Özellikle kadınların otomobilden uzak tutulması gerektiğini savunuyor, motorun titreşiminin ve hız sarhoşluğunun onların edep ve ahlakını tehlikeye atacağını ileri sürüyordu. Oysa kadınlar, tam da otomobil sayesinde o dönemin boğucu toplumsal sınırlarının bir bölümünden kaçmayı başarmıştı.” (…)
Otomobil özgürlük mü veriyor, bizi mi izliyor?
Niklas Maak’a göre otomobilin çekiciliğinin en önemli kaynaklarından biri, insana kendi kararlarının efendisi olduğu duygusunu vermesiydi. Trende yolcuydunuz; otomobilde ise adeta kendi hayatınızın makinistiydiniz. İstediğiniz anda hızlanabilir, durabilir, yön değiştirebilirdiniz. Modernliğin insanlara kendi kaderlerini belirleme vaadi sunduğu bir dönemde otomobil, bu bireysel özgürlüğün güçlü simgelerinden birine dönüştü. Otomobilin kitleselleşmesiyle kadınların siyasal ve toplumsal özgürleşme mücadelelerinin aynı yıllara denk gelmesi de bu açıdan dikkat çekiciydi.
Ancak bu özgürlük vaadi bugün başka bir dönüşüm geçiriyor. Yeni otomobiller giderek sürücüsünü izleyen, değerlendiren ve davranışını yönlendiren sistemlerle donatılıyor. Fiat’ın çevreci sürüşü ödüllendirmek için sürüş verilerini kaydeden ve kullanıcılara dijital puanlar veren sistemi bunun örneklerinden biri. Yolculuk mesafesi, hız ve hızlanma biçimi gibi verilerin buluta aktarılması, otomobil üreticileri ve başka şirketler açısından büyük bir ticari değer taşıyor. Sürücünün birkaç avroluk ödül karşılığında çok daha değerli kişisel verilerinden vazgeçmesi ise yeni bir mahremiyet sorununu beraberinde getiriyor.
Üstelik mesele yalnızca üreticilerle sınırlı değil. Sigorta şirketleri, güvenlik kurumları ve kamu otoriteleri de sürüş ve hareket verileriyle giderek daha fazla ilgileniyor. Böylece bir zamanlar ev gibi kişisel yaşam alanının uzantısı sayılan otomobil, sürücüsünü sürekli gözlemleyen bir sisteme dönüşmeye başlıyor. Güvenlik ve çevre gerekçeleriyle sunulan teknolojiler gerçekten hayat kurtarabilir; ancak yazar, aynı teknolojilerin ticari ve idari gözetimin araçlarına dönüşebileceği konusunda uyarıyor.
Bu değişim, otomobilin kültürel anlamını da dönüştürüyor. 20. yüzyılda kentler ve ekonomiler otomobil etrafında şekillenirken, 21. yüzyılda merkezî nesne giderek cep telefonu ve dijital ağlar oluyor. Otomobil de kendi başına bir özgürlük aracı olmaktan çıkıp, kullanıcılarını taşıyan, izleyen, değerlendiren ve veri üreten tekerlekli bir bilgisayara dönüşüyor. Yazarın temel sorusu şu: Daha güvenli ve çevreci bir ulaşım sistemi kurarken, bireyin hareket özgürlüğü ve mahremiyeti ne ölçüde korunabilecek?
Yüz yıllık bir fikir yeniden çözüm olabilir mi?
“Yaklaşık yüz yıl önce otomotiv sektörü bu sorun için aslında bir çözüm geliştirmişti: Velocar adı verilen araçlar[5]. Adından da anlaşılacağı gibi bunlar velo ile carın, yani bisiklet ile otomobilin bir karışımıydı ve neredeyse taşıdıkları insanlar kadar hafifti.
Bu araçların öncülerinden biri Fransız Charles Mochet’ydi. Dört bisiklet tekerleğini alıp üzerlerine otomobili andıran bir gövde yerleştirdi; araç, isteğe göre küçük bir motorla ya da pedallarla hareket ettiriliyordu. Velocar’lar hafif oldukları için oldukça çevikti. Sıradan bir otomobilin yaklaşık onda biri ağırlığındaydılar ve kent içinde yeterince hızlıydılar. Hatta dört kişiyi bile taşıyabiliyorlardı. Çoğu üstü açık olan bu araçlar yalnızca ekonomik değil, son derece eğlenceliydi de.
Nitekim elektrikli scooterların başarısında da görüldüğü gibi, ekolojik açıdan akıllıca çözümleri insanlara benimsetmek, bunlar aynı zamanda eğlenceli olduğunda çok daha kolay. Sıcak yaz gecelerinde iki kişinin birbirine sarılarak elektrikli scooterlarla kent içinde hızla ilerlemesi bunun belki de en görünür örneklerinden biri.
Peki bugün, iyi bir toplu taşıma sistemi bulunmasına rağmen kentlerde otomobil kullanımını sınırlamak istemeyen partilere oy veren ve bu nedenle ulaşım politikalarındaki dönüşümü engelleyen insanlar, böyle yeni bir küçük otomobil türüne ikna edilebilir mi? Kent içinde Velocar benzeri hafif araçlar kullanıp iki tonluk otomobillerini evde bırakmaya razı olurlar mı?”
Bu yazı ilk kez 29 Eylül 2026’da yayımlanmıştır.
Niklas Maak’ın Deutschlanfunk internet sitesinde yayımlanan “Der Kampf ums Auto – Freiheit, Klima und die Zukunft der Städte” başlıklı yazısından öne çıkan bazı bölümler Murat Batmankaya tarafından çevrilmiş ve editoryal katkısıyla yayına hazırlanmıştır. Yazının orijinaline ve tamamına aşağıdaki linkten erişebilirsiniz: https://www.deutschlandfunk.de/der-kampf-ums-auto-freiheit-klima-und-die-zukunft-der-staedte-100.html
[1] SUV, İngilizce Sport Utility Vehicle ifadesinin kısaltmasıdır. Türkçede genellikle “spor amaçlı çok amaçlı araç” olarak karşılanır; yüksek gövdeli, geniş iç hacimli ve çoğu kez arazi aracı görünümüne sahip otomobilleri tanımlar.
[2] Goggomobil, Alman Glas şirketinin 1950’li ve 1960’lı yıllarda ürettiği küçük sınıf otomobillerin markasıdır. Özellikle dar kent sokaklarında kullanılmaya uygun, hafif ve ekonomik yapısıyla savaş sonrası Almanya’nın gündelik otomobil kültürünün simgelerinden biri hâline gelmiştir.
[3] Alman Messerschmitt şirketinin 1950’li yıllarda ürettiği, üç tekerlekli ve iki kişilik mikro otomobil serisidir. Uçak kokpitini andıran kapalı kabini, dar gövdesi ve düşük yakıt tüketimiyle savaş sonrası Avrupa’nın küçük ve ekonomik ulaşım araçlarının en tanınmış örneklerinden biri olmuştur.
[4] Seyşeller, Hint Okyanusu’nda, Afrika’nın doğusunda yer alan 115 adadan oluşan bir ada ülkesidir. Beyaz kumlu plajları ve lüks tatil tesisleriyle özellikle üst gelir grubuna yönelik turizmin simgesel destinasyonlarından biri olarak bilinir.
[5] Velocar, 1920’li ve 1930’lu yıllarda özellikle Fransa’da geliştirilen, bisiklet ile küçük otomobil arasında konumlanan hafif araçlara verilen addır. Bu araçların öncülerinden Charles Mochet’nin modelleri, dört tekerlekli bir gövdeye sahipti ve pedalla ya da küçük bir motorla hareket edebiliyordu. Düşük ağırlıkları ve az yer kaplamaları nedeniyle kent içi ulaşım için alternatif bir model olarak tasarlanmışlardı.
