Komünist Manifesto’da Karl Marx ve Friedrich Engels, Avrupa’da bir komünizm hayaletinin dolaştığından bahseder. Hayaletin bir benzeri Monroe Doktrini’nin ilan edildiği 2 Aralık 1823’ten beri Latin Amerika’da dolaşıyor. Bu tarihten itibaren Latin Amerika, ABD’nin “arka bahçesi” olarak görülüyor ve anti-Amerikancı yapılar hayalete karşı verdikleri mücadelede genel olarak başarısız oldu.

ABD Başkanı Barack Obama zamanında dönemin Dışişleri Bakanı John Kerry “Monroe Doktrini öldü” dese de Donald Trump dönemindeki ABD Ulusal Güvenlik Danışmanı John Bolton, doktrinin ölmediğini söyledi. Hayaletin ölmediğinin kanıtı Panama Kanalı özelinde yaşananlar. Zira kanal ikinci başkanlık döneminde, Panama’yı geri almak istediğini sık sık vurgulayan Trump sayesinde ve Çin ile ABD arasında bir rekabet unsuruna dönüşmesi sebebiyle gündemde…

Panama Kanalı’nın kısa tarihi

Latin Amerika, bağımsızlığını kazandığı 1830’lu yıllarda günümüzdeki sınırlara sahip değildi ve bazı devletler kurulmamıştı. Panama da Büyük Kolombiya sınırları içindeydi. Bu dönem Fransa, Büyük Kolombiya yönetimiyle anlaştı ve Süveyş Kanalı’nı da açan Ferdinand de Lesseps öncülüğünde 1880’de Panama Kanalı’nın inşası başladı.

Yetersiz teknoloji, şirketin masrafları karşılayamaması, toprak kaymalarının, salgın hastalıkların neden olduğu can kayıpları çalışmaları imkansız hale getirdi. Tahminlere göre inşa çalışmaları sırasında 22 bin kişi hayatını kaybetti ve 287 milyon dolar zarara uğrayan şirket, 1889’de battı.

ABD’nin de gözü kanaldaydı. Büyük Kolombiya’yla anlaşamayınca Panama’nın bağımsızlığını destekledi. 1903’te Panama bağımsız olunca anlaşma sağlandı. Kısaca ABD, Panama Kanalı için ülkeyi böldü. 1904’te ABD’li bir şirket, kanal projesini başlattı. 15 Ağustos 1914’te inşaat bitti ve Atlantik ile Pasifik okyanusları “Okyanusların Öpücüğü” adıyla birleşti.

Panama’nın önemi ve özellikleri

Panama Kanalı açılmadan önce gemiler, Amerika kıtasının kuzeyindeki Kuzeybatı Geçidi’ni veya güneyindeki Horn Burnu Rotası’nı izliyordu. Ancak bu bölgeler buzlarla ve dalgalı okyanuslarla kaplı olduğu için gemiler açısından büyük risk teşkil ediyordu.

ABD’nin Atlantik kıyısındaki New York kentinden yola çıkan bir gemi, ülkenin Pasifik kıyısındaki San Francisco limanlarına ulaşabilmek için kıtanın en güneyi olan Horn Burnu Rotası’nı geçmek istediğinde bir ay süren yaklaşık olarak 20.000 km yol katetmesi gerekmekteydi. Bu hem maliyetleri arttırıyordu hem de çeşitli riskler söz konusuydu.

Panama Kanalı sayesinde gemiler sadece yaklaşık 8.000 km yol alıyor ve rota iki hafta sürüyordu. Mesafenin kısalmasının, ürünün en kısa zamanda taşınmasının yanı sıra düşük maaliyet, korsan saldırılarının azalması, gemilerin yıpranmaması gibi doğrudan ve dolaylı birçok olumlu etkisi vardı.

Panama Kanalı’nın açılmasından en çok faydalanan aktörlerden biri ABD’ydi. 1977’ye kadar kanalı ABD yönetti. 1977’de imzalanan Torrijos-Carter Anlaşması’yla yönetim aşamalı olarak Panama’ya devredilmeye başlandı ve 1999’da devir tamamlandı. Günümüzde kanalı, devlete bağlı olan Panama Kanal İdaresi (Autoridad del Canal de Panama-APC) yürütüyor. Ancak küresel ticaretin artması, yeni pazarların ve üretim merkezlerinin ortaya çıkması, deniz ticaretinin ve ulaşımının önem kazanması, Panama’yı dünya ekonomisinde ve rekabetinde önemli bir yere oturttu. Bununla birlikte 2006 yılında kanalın genişletilmesi kararlaştırıldı. 2009-2016 yıllarında kanal daha büyük gemilerin geçmesi için 5,25 milyar dolar maliyetle genişletildi. Bu, kanalın önemini arttırdı.

Küresel ticarete büyük bir katkı sunan Panama Kanalı’ndan yılda ortalama 13.000 ila 14.000 gemi geçiyor. 180 ülkedeki 2000’e yakın limanı birbirine bağlıyor. Bu da yaklaşık 170 deniz rotası demek.[1] Dünya ticaretinin %7 ile %9’u buradan geçiyor. Yani 500 milyon tondan fazla mamul demek. Kanal sayesinde Panama, dünya ticaretinde büyük rol oynayan küçük bir ülke olarak konumlanıyor.

Kanal, Panama ekonomisine küçümsenmeyecek bir katkı sağlıyor. 2024 verilerine göre Panama’nın milli geliri 86 milyar dolar. Aynı yıl kanal, yaklaşık olarak 5 milyar dolar gelir sağladı. Bu da Panama için %6’lık bir katkı demek. Ayrıca dolaylı etkisi de düşünüldüğünde katkının %15’e ulaştığı iddia ediliyor.

Kanalda şu anda dört büyük liman var. Bunlar Pasifik tarafında olan Balboa ve Cristobal limanları ile Atlantik tarafında olan Manzanillo Uluslararası Terminalleri (MIT) ve PSA Panama Uluslararası Terminali’dir. Balboa ve Cristóbal, alınan özelleştirme kararı ve yapılan ihale neticesinde 1997’den beri Hong Kong merkezli CK Hutchison tarafından işletiliyor.

Trump’ın Panama aşkı ve küresel rekabette Panama

Jeopolitik konumu ve kanala sahip olması nedeniyle ABD, Panama’ya önem veriyor. ABD ise bir noktada kanala ve dolayısıyla Panama’ya jeopolitik açıdan bağımlı. Çünkü ABD bu kanalı en çok kullanan devlet ve ABD’nin konteyner trafiğinin yaklaşık %40’ı Panama’dan geçiyor. Çin ve Japonya ise %21 ve %14’lük oranlarla takip ediyor.[2]

Trump öncesi dönemde ABD’de Çin, rakip olarak tanımlanıyordu. Bu nedenle Çin’in ekonomik büyümesi ve yakın çevrede varlık göstermesi tehdit olarak görülmedi. Panama’da iki limanı işletmesine de tepki gösterilmedi. Ancak Trump’la birlikte Çin, rakipten öte tehdit olarak tanımlandı ve yakın çevredeki varlığı sert bir tonla eleştirilmeye başlandı.

İkinci döneminde Trump, bunu daha net bir şekilde ortaya koydu. Hem “arka bahçesi”nde hem kendilerinin yoğun olarak kullandığı bir kanalda hem de küresel ticaretin can damarlarından birinde Çin’in varlığı büyük bir tehdit olarak görüldü. Trump, sert bir söylemle Panama Kanalı’nın Panama’ya verilmesini aptallık olduğunu söyledi. Kanalın geri iadesini isteyen Trump ayrıca kanalın “yanlış ellere geçmesini” engelleyeceğini belirtti. Zira Trump’a göre, Panama Kanalı’nda Çin askerleri vardı.[3]

Açıklamanın ana hedefleri ABD bandralı gemilerin geçişinden yüksek ücret aldığı söylenen Panama yönetimi ve bölgedeki varlığını arttıran Çin’di. ABD’de Panama Kanalı’nın ele geçirilmesi için askerî seçenekler bile konuşuldu. Amaç bölgedeki ABD etkisini ve varlığını arttırmaktı. Ancak Çin, Panama Kanalı’nın yönetiminde değil; CK Hutchison gibi devlet kontrolünde olmayan firma üzerinden iki limanda varlık gösteriyordu. Burada da Trump’ın yanlış bilgilere dayalı açıklamalar yaptığı anlaşılıyor.

Diğer yandan Çin’in Panama’yı, dış politikasını ve ekonomisini etkilediği aşikar. Panama, Çin’le güçlenen ilişkileri paralelinde 2017’de Tayvan’la ilişkilerini kesti ve Kuşak-Yol Projesi’ne katıldı. Bu durum Çin için büyük bir avantaj sağlarken Amerika kıtasının can damarında Pekin’in artan jeopolitik etkisi demek.

Panama yönetimi, Trump’ın açıklamalarına karşı bağımsızlık, egemenlik, tarafsızlık ve kanalın tüm uluslara açık olduğu vurgularıyla cevap verdi. Çinli asker iddialarını da yalanladı. Ancak CK Hutchison, Panama’daki limanlar da dahil olmak üzere 22,8 milyar dolar değerindeki küresel liman işinin çoğunu, ABD merkezli yatırım şirketi BlackRock’a satma konusunda karar aldı. Ancak Çin’den gelen tepkiler üzerine bunun ticari bir süreç olduğu iddia edildi.

Satranç tahtasındaki hamleler

Limanların satışını ihanet olarak gören Çin’in anlaşmayı sekteye uğratabileceği düşünülüyor. Limanların kontrolü hâlâ CK Hutchison’ın elinde. CK Hutchison ise Çin’den onay alabilmek için bir devlet firmasını sürece dahil edebilir. Ancak Çin, sürece dahil olmak için satış sürecinde veto hakkı talep etti.[4] Çünkü CK Hutchison ile BlackRock arasındaki anlaşma sadece Panama’daki limanları değil, dünyanın genelindeki 23 ülkedeki 43 limanın %80’lik hissesini içeriyor. CK Hutchison, her ne kadar kamu şirketi olmasa da devlet tarafından denetlenebiliyor. Bu durum CK Hutchison’ın iki taraf arasında sıkışmasına yol açtı. Bu nedenle de CK Hutchison’ın limanların satışı için BlackRock’la anlaşmayı imzalamayacağı iddia edildi.

ABD’nin baskısı sadece Trump’ın söylemleriyle sınırlı değil. ABD Dışişleri Bakanı Marco Rubio, Şubat 2025’te Panama’ya gitti. Ziyaretin ardından Panama, Kuşak-Yol Projesi’nden çekilme ve Çin’le olan ilişkilerini azaltma kararı aldı.[5] Kısacası küçük çevre ülke Panama, büyük merkez ülke ABD’ye karşı duramadı.

Rubio’nun ziyaretinin, Çin’in veto talebi ve CK Hutchison’ın imzalamama ihtimalinin ardından Panama’da yargı devreye girdi. 2021’de limanların işletilme anlaşması yenilenmiş ve imtiyaz hakkı 25 yıllığına CK Hutchison’ın yan kuruluşu olan Panama Liman Şirketi’ne verilmişti. Ancak ülkenin Sayıştay Başkanı sürece dair usulsüzlük olduğunu dile getirdi. Panama Başsavcısı ise anlaşmanın Anayasa’ya aykırı olduğuna dair bağlayıcı bir görüş yayınladı. Süreç artık Yüksek Mahkeme’de ve anlaşmayı iptal edebilir. Yüksek Mahkeme, anlaşmada usulsüzlük tespit ederse imtiyazları iptal ederek iki limandaki CK Hutchison’ın kontrolü bitirebilir. Burada da Çin’in önünde satış yoluyla zararını azaltma ya da direnerek hiçbir şey alamadan yargı kararıyla limanlardan çıkarılma seçenekleri var. Tabii siyasileri ve yargıyı etkilemek için rüşveti ve istihbaratı araç olarak kullanabilir.

Alternatifler: Nikaragua Kanalı ve Meksika Geçişi

Çin’in Panama’ya yönelik ana politikası, satışı durdurmak ve imtiyazların yargı yoluyla engellenmesinin önüne geçmek. Bununla birlikte Panama’nın ABD’yle uyumlu hareket ettiği biliniyor. Çin, bundan dolayı iki strateji geliştirdi. İlk olarak Panama Kanalı’na alternatif olacak şekilde yapay su yolu inşa etmek. Nikaragua Kanalı buradaki ana örnek. 2014’te sembolik temel atma töreni yapıldı. Ancak 275 km olması beklenen kanalın maaliyeti 50 milyar dolardan fazlaydı. Ayrıca ülkede yaşanan çevreci protestolar, Nikaragua’nın egemenliğine zarar verdiği eleştirileri, şirketlerdeki istikrarsızlık ve maliyetin yüksek olması nedeniyle 2024’te proje iptal edildi. Lakin tekrar gündeme gelebilir.

İkinci seçenek ise Latin Amerika’nın Pasifik ve Atlantik’teki limanlarını birleştirecek bir demiryolu inşa etmek. Örneğin, Brezilya-Peru topraklarından geçecek olan bir demiryoluyla Atlantik ile Pasifik okyanuslarını doğrudan birbirine bağlamak. Bu yıl içinde Brezilya ve Çin, Brazil-Peru Bioceanic Corridor isimli proje üzerinde bu konuda anlaştı.[6] Bu yol ile hem Brezilya’nın iç kısımlarındaki kaynaklara ulaşabilecek hem de iki okyanus birbirine bağlanabilecek. Süre 10 gün kısalıyor. Maliyetinin 70 ila 100 milyar doları bulabileceği söyleniyor. Ayrıca Amazonlardan geçeceği için neden olacağı çevre zararları sebebiyle eleştiriliyor. Proje geçmişte gündeme gelse de sürekli olarak rafa kaldırıldı.[7] Buna benzer Brezilya-Bolivya-Peru (The Central Bi-Oceanic Railway Corridor) ve Brezilya-Paraguay-Arjantin-Şili (The Capricorn Bioceanic Corridor-CBC) projeleri de var. Ancak benzer eleştiriler sürüyor.

Diğer yandan Çin, bölge devletlerinin bağımsız yürüttüğü projeleri de takip ediyor.

Örneğin Pasifik ve Atlantik’e kıyısı olan Meksika’dan topraklarında 7,5 milyar dolara mal olması beklenen 300 km’lik Interoceanic Corridor of the Isthmus of Tehuantepec (CIIT) bunlar arasında. Panama Kanalı’na bir alternatif olarak sunulan CIIT üzerinden yolcu taşınması gerçekleştiriliyor ancak henüz tam kapasiteyle çalışmıyor ve yük taşıması gerçekleştirilmiyor. Meksika’nın inisiyatifiyle yürütülen proje, coğrafi, finansal ve teknik sorunlarla karşı karşıya.[8]

Benzer bir şekilde Kolombiya’da Pasifik ile Atlantik’i birleştirecek benzer bir projenin fizibilite çalışması yapıldı. Yaklaşık 200 km uzunluğunda olan ve 20 milyar dolara mal olması planlanan projeye, Çin’in dahil olması muhtemel.

Panama Kanalı, günümüzde Latin Amerika’daki ve dünya ticaretindeki ana geçiş noktalarından biri. Çin, bölgede aktif olmak istese de ABD engelliyle karşı karşıya ve Panama, ABD’nin etkisi altında. Sınırlı ekonomik, askerî ve siyasi kapasitesi Panama’nın bağımsız karar almasını engelliyor.

Unutulmaması gerekilen ayrıntılardan biri hem Panama’nın jeopolitik önemi hem de Panama’nın ABD’nin desteğiyle var olduğu. Bilindiği gibi Küba da ABD’nin desteğiyle bağımsız oldu ancak daha sonra Sovyetler Birliği’yle hareket etti. ABD, benzer bir sürecin Panama’da da tekerrür etmesini istemiyor. Bunun için de uluslararası hukuka aykırı olsa da askerî müdahale gibi tehditlere başvurabilir.

Çin ise kısa vadede limanların satışını engellemeye çalışırken, alternatif rotalar arayışında. Bu rotaların hayata geçirilmesi şu an için oldukça maliyetli ve zaman istiyor. Meksika bir seçenek olsa da ABD’ye sınırı olan bir ülkede Çin’in ve ABD’ye rağmen Meksika’nın hareket alanının büyük oranda kısıtlı olduğu söylenebilir.

Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Fikir Turu’nun editöryel politikasını yansıtmayabilir.

Bu yazı ilk kez 15 Ağustos 2025’te yayımlanmıştır.

[1] https://pancanal.com/en/

[2] https://www.as-coa.org/articles/25-years-transfer-panama-canal

[3] https://www.bbc.com/news/articles/c8rj11ne68eo

[4] https://www.reuters.com/markets/commodities/chinas-cosco-seeks-veto-power-deal-li-ka-shings-ports-bloomberg-news-reports-2025-07-22/

[5] https://www.bhfs.com/insight/panama-leaves-china-s-belt-and-road-initiative/

[6] https://agenciabrasil.ebc.com.br/en/economia/noticia/2025-07/brazil-china-sign-agreement-plan-railroad-peru

[7] https://thepeoplesmap.net/project/brazilperu-transcontinental-railway/

[8] https://www.webuildvalue.com/en/reportage/mexico-panama-canal.html