Ticaret yolları coğrafi açıdan elverişli, mesafesi kısa ve maliyeti düşük güzergâhlar üzerinden geçerek, bu yolların üzerinde bulunan ülkelerin ve toplumların ekonomik refahına önemli katkılarda bulunur. Bu bağlamda, Avrupa ile Asya arasındaki önemli ticaret yollarının kesişim noktasında yer alan Güney Kafkasya, özellikle de Azerbaycan, tarihsel süreç içerisinde daima önemli bir ticaret rotası işlevi gördü. Bu stratejik konumu sayesinde söz konusu bölge, farklı dönemlerde hem bölgesel hem de kıtalararası ticaretin merkezlerinden biri hâline geldi.
Küresel ticaretin yeniden şekillendiği günümüzde, coğrafi konum ve güvenli ulaşım koridorlarının stratejik önemi giderek artıyor. Son dönemde Doğu-Batı arasındaki ticaret güzergâhları açısından Avrupa’dan Çin’e uzanan Orta Koridor’un giderek daha işlevsel hâle geldiği gözlemleniyor. Nitekim Rusya ile Ukrayna arasındaki savaşın Kuzey Koridoru, İsrail-Filistin çatışmalarının ise Güney Koridoru güvenlik ve istikrar bakımından zayıflattığı görülüyor. Bu koşullar altında, hem Asya’nın ekonomik devi konumundaki Çin’in hem de Batı’nın önde gelen güçlerinin Orta Koridor’a yönelik ilgisi belirgin şekilde artıyor. Bunun sonucunda Güney Kafkasya, bir kez daha ticaret rotası bağlamında önemli bir rekabet sahasına dönüşüyor.
Uluslararası ticaret yollarının merkezî bir geçiş noktası olarak Nahçivan ve Azerbaycan’ı birleştiren böylece Türk dünyasını da birbirine bağlayan Zengezur Koridoru, Doğu-Batı arasındaki kesintisiz ulaşımı sağlama kapasitesiyle hem bölgesel hem de küresel ticari dengeleri etkileme potansiyeli taşıyor.
Zengezur Koridoru’nun hayata geçirilmesiyle Orta Koridor’un verimliliği artacak, Çin’den Avrupa’ya kadar uzanan geniş coğrafyada ekonomik hareketlilik daha da yükselecek. Koridorun açılması ve işlevsel hale gelmesi, yalnızca bölge ülkelerinin ekonomik refahına değil, aynı zamanda küresel arz zincirlerinin istikrarına ve çeşitlenmesine de önemli katkılar sağlayacaktır.
Zengezur neden hayata geçmiyor?
Bununla birlikte, geçen yıllar boyunca Zengezur Koridoru’nun açılması mümkün olmadı. Bu durumun başlıca nedeni, Ermenistan hükümetinin Rusya’nın arabuluculuğunda 10 Kasım 2020 tarihinde Azerbaycan ile imzaladığı ateşkes mutabakatında yer alan ilgili maddeyi uygulamaktan kaçınması oldu.
Nitekim söz konusu mutabakatın son maddesinde açıkça ifade edilen “Azerbaycan Cumhuriyeti’nin batı bölgeleri ile Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti arasındaki ulaşım bağlantılarının sağlanması” hususuna, Ermenistan tarafının hâlen itiraz ettiği görülüyor. Dahası, Ermenistan yalnızca bu maddeyi uygulamamakla kalmıyor, bunun yerine alternatif bir ulaşım projesi niteliğindeki “Barış Kavşağı” önerisini gündeme getirerek söz konusu yükümlülüğü fiilen yok saymaya çalışıyor.
Ermenistan Başbakanı Nikol Paşinyan, 2023 yılı sonlarından itibaren duyurduğu “Barış Kavşağı” önerisiyle küresel ticaret rotaları bağlamında ülkesinin stratejik açıdan son derece elverişli bir coğrafi konumda bulunduğunu iddia ediyor. “Barış Kavşağı” projesiyle bir yandan iç kamuoyunda Zengezur Koridoru’na ilişkin endişeleri yatıştırmayı, diğer yandan da uluslararası kamuoyuna Zengezur’a karşı geliştirilmiş bir alternatif sunduğu izlenimini vererek ülkesinin siyasi konumunu güçlendirmeyi amaçlıyor.
Paşinyan, öne sürdüğü projenin uluslararası destek bulabilmesi için çeşitli ülkelerle temaslarda bulunuyor, bu esnada “iyimser bir tablo” çizerek Güney Kafkasya’nın küresel ticaret rotası içindeki öneminin ancak söz konusu projenin benimsenmesiyle güçlenebileceğini savunuyor. Ne var ki, Ermenistan Başbakanı’nın çizdiği bu iyimser tabloya rağmen “Barış Kavşağı” projesinin, Zengezur Koridoru’nun yerini tutabilecek ya da onunla aynı stratejik ve ekonomik işleve sahip bir alternatif olması mümkün görünmüyor.
Şimdi bu durumun başlıca gerekçelerine bakalım.
Barış koridoru neden Zengezur Koridoru’nun alternatifi olamaz?
Birinci olarak, Ermenistan yönetimi 10 Kasım 2020 tarihli ateşkes anlaşmasında Azerbaycan’ın batı bölgeleri ile Nahçıvan arasında ulaşım bağlantılarının açılmasını kabul etti ve bu hükmün yer aldığı maddeyi imzaladı. Anlaşmada belirtilen hususların hayata geçirilmesiyle birlikte, Erivan yönetimi Zengezur Koridoru’nun açılması vasıtasıyla Azerbaycan tarafından önerilen küresel ticaret yoluna entegrasyon imkanına sahip olabilecek. Bu duruma, Karabağ Savaşı’ndan sonra ortaya çıkan denklem sebep oldu. Yani Ermenistan Azerbaycan’ı değil, Azerbaycan Ermenistan’ı küresel ticaret rotasına dahil etmek iktidarına sahip.
Dolayısıyla “Barış Kavşağı” projesinde belirtilen Hazar, Karadeniz ve Basra Körfezi gibi önemli bölgelere erişimin ancak Zengezur Koridoru üzerinden mümkün olduğu dikkate alındığında, Ermenistan’ın küresel ticaret ağında yer alabilme imkânı, büyük ölçüde Azerbaycan’ın sahip olduğu bu ulaşım bağlantısına bağlı. Özetle, Azerbaycan’ın zaferi sonucunda Ermenistan, küresel ticaret ağının bir parçası olma şansını elde ederken, bu durumun tersi söz konusu değil.
İkinci olarak, Ermenistan yönetiminin “Barış Kavşağı” projesini kamuoyuna duyurduğu 2023 yılında, Azerbaycan Zengezur Koridoru’nun kendi topraklarındaki kısmında önemli altyapı çalışmalarına başlamış, hem demiryolu hem de karayolu ağını Ermenistan sınırlarına kadar uzatmaya yönelik projeleri büyük oranda ilerletmiş durumdaydı. Buna ek olarak, Orta Koridor’un en kritik eksik halkası olan Zengezur Koridoru’nun açılmasını Azerbaycan ile birlikte destekleyen Türkiye, 25 Eylül 2021 tarihinde Nahçıvan’da Kars-Nahçıvan demiryolu projesi için niyet protokolü imzalamış ve kendi sınırları içerisindeki fizibilite çalışmalarını büyük ölçüde tamamlamıştı.
Dolayısıyla Türkiye ve Azerbaycan’ın, kendi sınırları içinde Zengezur Koridoru bağlantı noktalarına ilişkin yürüttükleri kapsamlı çalışmalar kayda değer ilerlemeler kaydetmişken, Ermenistan yönetiminin alternatif bir proje ortaya koyması, bölgesel aktörler tarafından pek de ilgi görmedi.
Üçüncü olarak, “Barış Kavşağı” projesinin hayata geçirilebilmesi için Azerbaycan ve Türkiye’nin onayının yanı sıra, Ermenistan ile her iki ülke arasındaki sınırların açılması gerekiyor. Ancak mevcut koşullarda, Azerbaycan ile Ermenistan arasında nihai bir barış anlaşması imzalanmadan sınırların açılması mümkün görülmüyor. Nihai barışın sağlanabilmesi için, Ermenistan’ın Azerbaycan tarafından öne sürülen şartları kabul etmesi zorunlu. Kalıcı barış, Ermenistan’ın hem bu şartları kabul etmesi hem de Zengezur Koridoru üzerinden geçişlere izin vermesiyle mümkün.
Bu arada Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev, Ocak 2025’te katıldığı bir televizyon programında Ermenistan yönetiminin sunduğu projeyi “değersiz ve hiçbir işe yaramaz” olarak nitelendirerek Azerbaycan’ın bu konudaki görüşünü açıkça ifade etti. Dolayısıyla, söz konusu projenin Azerbaycan ve Türkiye tarafından kabul edilmeyeceği hususunun Ermenistan yönetimi tarafından anlaşılması gerekiyor. Bu durum, iki ülke arasındaki ilişkilerin müttefiklik seviyesine yükseltilmesini sağlayan 15 Haziran 2021 tarihli Şuşa Beyannamesi’nde Zengezur Koridoru’nun özel olarak vurgulanmasından da açıkça görülüyor. Anlaşma metninde şu ifadeler yer alıyor:
“Taraflar, Türkiye ve Azerbaycan’ı birleştiren Azerbaycan Cumhuriyeti Batı rayonları ile Azerbaycan Cumhuriyeti’nin Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti arasındaki koridorun (Zengezur Koridoru) açılmasının ve sözkonusu koridorun devamı olarak Nahçıvan-Kars demiryolunun inşaatının iki ülke arasındaki ulaştırma-iletişim ilişkilerinin yoğunlaştırılmasına önemli katkı sağlayacağını belirtirler.”
Açıkça görüldüğü gibi Şuşa Beyannamesi, Türkiye ve Azerbaycan açısından Orta Koridor’da eksik kalan Zengezur Koridoru’nun açılmasını öncelikli hedef olarak belirliyor.
Dördüncü olarak, “Barış Kavşağı” projesi Ermenistan açısından oldukça maliyetli bir girişim. Ekonomik açıdan zor durumda bulunan Ermenistan için projenin uygulanabilirliği kuşkulu. Coğrafi ve iklimsel koşullar da söz konusu güzergâha önemli engeller teşkil ediyor. Projede yer alan yolların büyük bir kısmı zorlu dağlık arazi üzerinden geçtiğinden, hızlı ve maliyeti düşük uluslararası taşımacılık için uygun değil.
Ayrıca, projede tek demiryolu hattı olarak belirtilen ve restore edilmesi planlanan Kayan-Hrazdan demiryolunun uzunluğu yaklaşık 165 kilometre. Buna karşın, Zengezur Koridoru’nun toplam uzunluğunun yaklaşık 40 kilometre civarında olması, Ermeni yönetiminin önerisinin hem maliyet hem de zaman açısından daha ağır bir süreç gerektireceğini gösteriyor. Bunun yanı sıra, Ermenistan’ı Nahçıvan’a ve Türkiye’ye bağlayan demiryolu kısımlarında yapılması gereken onarımlar küçük ölçekli olsa da, bu hatların aktif hale gelmesi ancak Ermenistan’ın Azerbaycan ile nihai barış anlaşması yapmasına ve Türkiye ile sınırlarını açmasına bağlı. Projede adı geçen diğer güzergâhlar ise karayolu taşımacılığına yönelik onarımlar. Oysa küresel taşımacılıkta düşük maliyetli, hızlı ve güvenilir ulaşım aracı olarak demiryolları ön plana çıkıyor. Bu nedenle Paşinyan yönetiminin önerdiği “Barış Kavşağı” projesinin uluslararası taşımacılık açısından önemli sorunlar barındırdığı söylenebilir.
Beşinci olarak, Ermenistan demiryollarının mülkiyeti ve işletmesi Rusya Federasyonu’na ait. 2008 yılında Ermeni demiryolları, 30 yıllık süreyle Rus Demiryolları’nın imtiyaz yönetimine devredildi. Bu hatlar, günümüzde Güney Kafkasya Demiryolları adı altında faaliyet gösteriyor. Taraflar arasındaki anlaşmaya göre, bu sözleşme 20 yılın sonunda 10 yıl süreyle uzatılabilir. Ermenistan’dan yurt dışına açılan dört demiryolundan yalnızca Ayrım-Sadaklı hattı (Gürcistan yönünde) faaliyette; diğer hatlar olan Akhuryan-Doğukale (Türkiye), Yeraskh-Velidağ (Nahçıvan-Azerbaycan) ve İcevan-Berhudarlı (Azerbaycan) ise kullanılamıyor. Güney Kafkasya Demiryolları’nın bugüne kadar planladığı projelerin gerçekleştirilmemesi de dikkat çekici. Özellikle Vanadzor-Fioletovo hattının 32 kilometrelik kolunun inşası tamamlanmadı, bu hat tamamlansaydı, Erivan’dan Tiflis’e ve Karadeniz limanlarına olan güzergâhı 112 kilometre kısalacaktı. Ayrıca, Ukrayna ile yaşanan savaş nedeniyle Rusya’nın Ermenistan’daki demiryolu hatlarını restore etmesi veya yeni hatlar inşa etmesi beklenmiyor. Tüm bu unsurlar ışığında, Paşinyan’ın “Barış Kavşağı” projesinin uygulama şansının oldukça düşük olduğu ve projenin fiilen “ölü doğmuş” bir girişim olduğu söylenebilir.
Zengezur Koridoru’nun avantajları ve fırsatları
Zengezur Koridoru projesinin kökleri 1990’lı yıllara kadar uzanıyor. O dönemde, Azerbaycan ve Türkistan coğrafyasındaki enerji kaynaklarının Zengezur üzerinden taşınması gündeme gelmişti. Ancak koridorun geçeceği güzergâhların Ermenistan işgali altına girmesiyle proje hayata geçirilemedi. İşgal yıllarında Azerbaycan, Orta Koridor’un en önemli bileşeni ve stratejik köprüsü olarak, hem kendi enerji kaynaklarını hem de Doğu-Batı ticaret yolundan geçmesi gereken yükleri Gürcistan ve Türkiye üzerinden dünya pazarlarına ulaştırdı. Bu bağlamda Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı, Bakü-Tiflis-Erzurum Doğalgaz Hattı gibi enerji altyapıları ve hem yolcu hem de yük taşımacılığı amacıyla inşa edilen Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı, Azerbaycan’ın Orta Koridor’daki köprü işlevini somutlaştırdı. Buna karşın Ermenistan, işgalci politikaları sebebiyle bu projelerin dışında kaldı ve transit ülke olma vasfını yitirdi.
Günümüzde ise Karabağ Savaşı’nın sona ermesi ve bölgede yeni bir denklemin oluşmasıyla birlikte, Ermenistan için küresel ticaret rotasında transit ülke olma imkânı yeniden ortaya çıktı. Eğer Ermenistan bu fırsatı değerlendirerek Zengezur Koridoru’nu açarsa, transit ülke olarak küresel ticaret pastasından pay alabilir; aksi halde bölgesel tecrit politikalarıyla karşı karşıya kalmaya devam edecek.
Zengezur Koridoru’na karşı çıkan ülkelerin başında gelen İran, günümüzde İsrail ile yaşadığı gerginlikler nedeniyle ciddi iç ve dış siyasi baskılarla karşı karşıya. Bu durum, İran’ın bölgedeki geleceği hakkında önemli kaygılar doğururken, Ermenistan için yeni fırsatların ortaya çıkmasına zemin hazırlıyor. Özellikle İsrail-İran çatışmalarının Orta Koridor’un Azerbaycan üzerinden geçen güzergâhının stratejik önemini artırması, Ermenistan’ın bu avantajı değerlendirmesi halinde bölgesel konumunu güçlendirebileceği anlamına geliyor.
Ayrıca, kuzeyde ve güneyde devam eden çatışmalı ortam, Azerbaycan’ı küresel taşımacılıkta bir kez daha kilit ülke konumuna yükseltiyor. Bu gelişmeleri önceden öngören Azerbaycan, Hazar Denizi’ndeki limanlarını modernize edip kapasitesini artırdı, işgalden kurtarılan Füzuli ve Laçın bölgelerinde iki uluslararası hava limanı inşa etti, Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun genişletilmesini tamamlandı ve ülke içindeki kara ve demiryolu altyapısını tamamen onararak, güvenli, hızlı ve düşük maliyetli bir lojistik merkez haline geldi.
Zengezur Koridoru’nun açılması, Doğu-Batı arasındaki küresel nakliyat rotasında hem maliyetleri azaltacak hem de taşıma süresini önemli ölçüde kısaltacak. Bu bağlamda, Zengezur Koridoru, Doğu-Batı ticaret yolları arasında en kısa süreye sahip rota olarak öne çıkıyor.
Zengezur Koridoru aynı zamanda Hazar Denizi’nin doğusunda yer alan Türk devletlerine de önemli fırsatlar sunuyor. Söz konusu kardeş ülkeler, doğal kaynaklarını birkaç yıldır Azerbaycan üzerinden dünya pazarına ulaştırmaya çalışıyor; zira Azerbaycan, onlar için güvenilir, hızlı ve düşük maliyetli bir transit ülkesi konumunda. Bu bağlamda, Türk ülkelerinin Zengezur Koridoru’na olan ilgisi giderek artıyor. Bu ilginin somut bir göstergesi olarak, Mayıs 2025’te Özbekistan’ın, Türkiye ile Azerbaycan arasında 2021 yılında imzalanan Şuşa Beyannamesi’ne katılmaya karar vermesi kayda değer. Bu katılım ile Özbekistan da, Azerbaycan ve Türkiye gibi, Zengezur Koridoru’nun açılmasını desteklediğini resmen ifade etti. Dolayısıyla Zengezur Koridoru, aynı zamanda Türk Dünyası’na açılan bir yol, Turan’a giden stratejik bir güzergâh olarak değerlendirilebilir. Bu koridorun faaliyete geçmesi, tüm Türk devletlerinin ortak yararına olacaktır.
Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Fikir Turu’nun editöryel politikasını yansıtmayabilir.
Bu yazı ilk kez 30 Haziran 2025’te yayımlanmıştır.
