ABD ve İsrail’in İran’la savaşı devam ederken, Hürmüz Boğazı’nın durumu, küresel ticaret yollarının önemini bir kez daha gözler önüne serdi. Gazeteci, eski İngiliz Kraliyet Donanması subayı ve yakında yayımlanacak olan The Cult of the Yamato (Yamato Kültü) başlıklı kitabının yazarı Alexander Wooley ile AidData eski Program Yöneticisi Lea Thome, Foreign Policy internet sitesinde yayımlanan yazılarında, uluslararası ölçekteki liman yatırımlarıyla Çin’in nasıl bir stratejik üstünlük elde ettiğini anlatıyor.
Yazının bazı bölümlerini aktarıyoruz:
“Rejim değişikliği, nükleer silahlar veya bölgesel vekil güçlerin etkisiz hale getirilmesiyle ilgili olup olmadığı konusunda yapılan tartışmaların ardından, ABD ve İsrail’in İran’la savaşı Hürmüz Boğazı’nda çıkmaza girdi. Bu gelişme, dünya okyanuslarına ve bunların küresel ticaretteki kritik rolüne dikkatleri yeniden çekti. Çok azımız, sadece birkaç kilit geçiş noktasından geçen ticaretten kendimizi soyutlayabiliriz. Çin ise bu dersi çok iyi çalışmış durumda: Yaklaşık 25 yıldır Hint Okyanusu, Basra Körfezi ve dünyanın dört bir yanında limanlar satın alıp inşa ediyor. ABD ise durumu yeni yeni idrak ediyor.
Örneğin, ABD’nin Yunanistan Büyükelçisi Kimberly Guilfoyle bir süre önce Çin’in Güney Avrupa’ya açılan önemli bir liman olan Pire Limanı’nı satışa çıkarması gerektiğini öne sürdü. On yıl önce Yunanistan ekonomik çöküşteyken ve Pekin’den gelen destek neredeyse tüm taraflarca memnuniyetle karşılanırken, Pire Limanı’nı meşru bir şekilde finanse eden Çin’in neden bu limandan vazgeçmesi gerektiği açık değil. Ancak bir kalıba uyuyor: Çin’in tepeden tırnağa bir denizcilik imparatorluğu kurmasına onlarca yıl kayıtsız kalan ABD, şimdilerde Çinli resmî kurumların ve devlet kuruluşlarının geniş bir denizaşırı liman ağı oluşturmak amacıyla sabırla kurduğu ilişkileri bozmaya çalışıyor.” (…)
90 ülkede 168 liman
Yazarlar, ABD’nin Çin’in finanse ettiği her liman için mücadele edecekse, daha çok yol katetmesi gerektiğini belirtiyor: “Yeni AidData raporumuzda belgelediğimiz gibi, Çinli kurumlar ve devlet işletmeleri 2000-2025 yılları arasında 90 ülkede 168 limanı destekleyen, toplamda 24 milyar dolar değerinde yaklaşık 363 projeyi finanse etti. Veri toplamaya 2000 yılı ile başladık, çünkü bu yıl, Çinli kurumları ve kamu iktisadi teşebbüslerinin kredileri, hibeleri ve yatırımları yurt içinde değil, yurt dışındaki ülkelere yoğunlaştırmaya teşvik eden devlet öncülüğündeki ‘Yurt Dışına Çık’ girişiminin uygulanmaya başlandığı yıl. Elde ettiğimiz veriler, Pekin’in küresel liman varlığının, yeni ve yakın tarihte önerilen ancak henüz finanse edilmemiş limanlar da dahil olmak üzere, gerçek zamana en yakın resmini sunuyor. Pire gibi yüksek profilli veya tartışmalı bir örneğin yanı sıra Tema (Gana), Kribi (Kamerun) veya Brunei’deki Muara limanı gibi Çin tarafından finanse edilen başka limanlar da var.
Çin, ABD ve Avrupa Birliği (AB) de dahil olmak üzere dünya güçlerinin çoğu için ekonomik devlet politikaları, iç sanayi politikaları ve ulusal güvenlik, belki de İkinci Dünya Savaşı’ndan bu yana hiç olmadığı kadar iç içe geçmiş durumda. Ancak Çin hâlihazırda bir adım önde.
ABD yıllardır Hint-Pasifik’e bir yönelimden bahsetse de, son birkaç haftadaki olayların da gösterdiği gibi, pratikte Ortadoğu ve hemen bitişik bölgelerde adeta tek bir amaca odaklanmış durumda. Çin ise bu sırada dünyanın dört bir yanına sabırla yatırım yaparak ekonomik, diplomatik ve jeopolitik faydalar elde ediyor.
Başlangıçta liman inşaatı veya genişletmesinin finansmanı, Pekin’in fazla dolar rezervlerini yatırabileceği ve finansal getiri elde edebileceği yollardan biriydi. Gelişmekte olan ülkeler altyapıya ihtiyaç duyuyordu ve birçok Batılı veya Batı liderliğindeki yardım ve kredi kuruluşu yıllar önce inşaat işinden çekilmişti. Çin ise istekli ve yetenekli bir ortak olduğunu kanıtladı.”
İncelikli bir strateji
Yazarlar, Çin’in gelecekte denizaşırı üsler kurma olasılığına dair haberler ortaya çıksa da, Pekin’in daha sofistike ve incelikli bir strateji benimsediğini düşünüyor: “Çin’in odağı, denizaşırı topraklarda egemenlik kontrolü elde etmekten ziyade ticaret, iletişim, veri, sermaye ve etki için kilit erişim noktaları veya bağlantı merkezleri üzerine kurulu stratejik güvenlik sağlamak. Bu amaçla resmî Çinli finansörler (devlet kurumları ve kamu iktisadi teşebbüsleri) liman yatırımlarını, kritik mineral sahaları gibi diğer yatırımlarla aynı yerde konumlandırıyor. Ticari amaçlı, düşük görünürlüklü mülkiyet, büyük bir askeri üssün fiziksel ayak izinden daha kolay savunulabilir. (…)
Çin, hem büyük ihracatını karşılayabilecek hem de soya fasulyesi, kritik mineraller, sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG), petrol gibi önemli emtiaların ithalatını kolaylaştırabilecek limanları finanse etmeye devam ediyor. Bu limanlar, Çin’in denizaşırı ticari çıkarlarını desteklemek ve borç verenleri için kârı maksimize etmek üzere tasarlanmış; ki bizce bu, dünyanın zengin ülkelerindeki Çin finansmanlı limanlardaki temel amaç. Ancak finansal getirilerin yanı sıra Çin, nüfuz, prestij ve veri de kazanıyor. Ekonomik ve ticari arayışlara odaklanma, Çin donanmasının hem niceliksel hem de niteliksel olarak büyüdüğü döneme denk geliyor.
Jeopolitik avantaj
Pekin’in denizaşırı liman ağıyla desteklenen küresel deniz tedarik zincirleri, jeopolitik bir avantaj da sağlıyor: Batı liderliğindeki kurumların müdahalesinden bağımsız stratejik bir lojistik ağ. Bu durum, Çin’in gelecekteki herhangi bir çatışmada düşman tarafından denenebilecek ada zinciri kuşatma stratejilerine veya ablukalara karşı askeri bir karşı önlem almayı düşünmesine olanak tanıyor. Nitekim sadece deniz geçiş noktalarında değil, Panama da dahil olmak üzere bu noktaların çevresinde de limanlar inşa etti. Bu nedenle, verilerimiz ve analizlerimizin, belirli bir limanda Çin’in resmî ekonomik katılımının seviyesi ne kadar yüksekse, o limanın Çin askeri faaliyetine ev sahipliği yapma olasılığının da o kadar yüksek olduğunu göstermesi şaşırtıcı değil. Örneğin, veri setimizdeki Çin veya Hong Kong sahipliğinde olan limanların yarısından fazlası PLAN (Çin Halk Kurtuluş Ordusu Donanması) gemi ziyaretlerine de ev sahipliği yaptı.
On yıllar önce Çin’in ekonomik büyüme modelinde çok iyi işleyen ‘liman-park-şehir’ modeli, ‘liman-demiryolu-maden’ modeline dönüştü. Örneğin Çin, Tanzanya ve Zambiya hükümetleri, Eylül 2025’te Tanzanya-Zambiya Demiryolu projesi ve ekipmanlarının Çin İnşaat Mühendisliği ve Yapı Şirketi tarafından rehabilitasyonu ve işletimi için 1,4 milyar dolarlık bir anlaşma imzaladı. Ulaşım koridoru, Tanzanya’nın Darüsselam kentinde bir liman terminaliyle, mineral bakımından zengin Zambiya’ya kadar uzanacak. Çin tarafından finanse edilen resmî limanlar, karayla çevrili bölgeleri kıyı şehirlerine bağlayan, giderek büyüyen iç tedarik hatları ağı için birer başlangıç noktası haline geliyor.
Çin’in karşılaştırmalı avantajı, göreceli hız, çeviklik ve büyük sermaye kaynaklarına ek olarak, müşteri ülkeye bir hizmet paketi sunabilmesinde yatıyor. Çin resmî sektör kuruluşları tarafından finanse edilen liman ve/veya liman tesisi projelerinin yaklaşık yüzde 35’inin Çin liman mülkiyeti ve/veya işletme kontrolünü içerdiğini tespit ettik (…)
Birçok durumda, işletme haklarını elde eden Çinli devlet işletmeleri, nakliye rotalarını etkileyebiliyor, bağlı taşıyıcıları önceliklendirebiliyor ve trafik akışlarını Çin ticaret ya da dış politika hedefleriyle uyumlu olacak şekilde ayarlayabiliyor. Mülkiyet paylarıyla birleştiğinde, bu operasyonel roller kaldıraç etkisini artırabilir, uzun vadeli ticari entegrasyonu derinleştirebilir ve deniz ticaret koridorları üzerindeki stratejik etkiyi yükseltebilir.
Çin’in denizcilik imalatındaki muazzam pazar payı ve LOGINK gibi ücretsiz lojistik platformları ve diğer yazılım sistemleri, limanların Çin standartlarına göre yazılmış, resmî Çin kuruluşları tarafından finanse edilen, tasarlanan ve işletilen, yüksek otomasyonlu Çin liman işletme sistemleri ve donanımlarından oluşan kapalı, entegre bir ekosisteme bağımlı olduğu anlamına geliyor. Bu durum, rakip ülkelerden veya şirketlerden gelen ürün veya hizmetleri fiilen dışlıyor. Dolayısıyla Çin, gemi sayısı gibi donanım alanındaki liderliğine ek olarak, küresel denizcilik rekabetinde dijital ve veri alanında da üstünlük elde ediyor.
ABD alternatif sunamıyor
ABD, diğer ülkelerin limanlarını ve dolayısıyla egemenliklerini Çin’e kaptırmalarını engellemek için yeni bir enerji ve hevesle hareket ederken, alternatif olarak ne sunabileceğini göstermekte pek de başarılı olamadı. Pekin, diğer ülkelere altyapı, sermaye, ekonomik kalkınma ve ticaret, kısacası gelecek vadeden fırsatlar sunarken, ABD sadece karanlık ifadelerle dolu uyarılar gönderiyor.
Bu durum, bir bakıma ABD’nin denizcilik alanındaki dengesizliğinin bir yansıması; bu dengesizlik ticari değil neredeyse tamamen askeri güce dayanıyor. ABD, az sayıda ticari gemi inşa ediyor, nispeten küçük bir sivil filoya sahip ve kıta ABD’sindeki limanları ve altyapılarını iyileştirme konusunda ciddi zorluklarla karşı karşıya. Yurt dışında liman inşa etmek veya finansör olmaksa mevzubahis değil.
Hürmüz Boğazı, İran’ın onayına bağlı olarak açık. Askeri planlamacılar İran’ın tehdit veya saldırı durumunda boğaza karşı harekete geçmesini bekliyor olsalar da, Batı donanmaları bu olasılığa pek hazırlıklı görünmüyor. Önce Husiler (Kızıldeniz’de) ve şimdi de İran’ın gösterdiği gibi, boğazlar ve buralardan yürütülen hayati önemdeki ticaret hem simetrik hem de insansız hava araçları, sürat tekneleri ve deniz mayınları gibi asimetrik tehditlere karşı savunmasız. İngiltere, bu yılın başlarında Basra Körfezi’ndeki son deniz varlığını geri çekti ve ABD savaş başlamadan hemen önce son konvansiyonel mayın tarama gemilerini ülkesine gönderdi.
Çin ise bölgedeki ticari yatırımlarını ikiye katladı. 2018’den beri, başta Körfez ülkeleri olmak üzere Ortadoğu’nun denizcilik sektöründe oldukça aktif bir kredi sağlayıcı konumunda. Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki Halife, Katar’daki Yeni Doha, Umman’daki Duqm ve Pakistan’ın en batısındaki Gwadar limanlarında konteyner limanlar inşa etti ki bunlar sadece birkaç örnek. Beyaz Saray tarafından Şubat 2026’da yayımlanan ‘Amerika’nın Denizcilik Eylem Planı’, ABD hükümetinin, çoğunlukla gemi inşa alanında olmak üzere denizcilikteki üstünlüğünü yeniden kazanmak için attığı adımları özetliyor. AB de yakın zamanda kendi liman stratejisini yayımladı. Ancak ABD, AB veya Hindistan’ın (bölgesel bir denizaşırı liman finansörü) ulusal güvenlik ve ekonomi stratejileri, şu anda Çin’in koordinasyon veya uyum düzeyiyle boy ölçüşemiyor.
Çin’in dünyanın neredeyse tüm en önemli limanlarındaki varlığı, ABD’nin gerek barış zamanında gerekse savaş zamanında Çin tedarik zincirlerinden kendini izole edemeyeceği anlamına geliyor. ABD, rekabet edeceği yerleri ve rekabetin boyutlarını seçici bir şekilde belirlemek zorunda.”
Bu yazı ilk kez 23 Nisan 2026’da yayımlanmıştır.
